La cruïlla ferroviària

Quan José María Aznar va anunciar que l'objectiu de la política d'infraestructures seria connectar totes les capitals de província amb Madrid en AVE, pocs imaginaven que s'iniciava una de les etapes més irracionals de la política de transports. El projecte perseguia enfortir el centre peninsular i corregir els desequilibris que l'economia estava produint en favor de l'arc mediterrani. L'obsessió per aquest projecte, que res tenia a veure amb les necessitats de mobilitat –com han explicat els diferents ministres parlant de “cosir Espanya”, “vertebrar-la” o fer-la més “igualitària”–, ha comportat un biaix excessiu en les prioritats d'inversió. La conseqüència ha estat un abandonament del transport ferroviari de mercaderies i de Rodalies, molt particularment de les de Barcelona. Aquesta dedicació quasi exclusiva a l'AVE radial s'ha emportat anualment dos terços de la inversió total en ferrocarril i un terç de la inversió total de Foment. Fins i tot ha resistit la crisi econòmica mentre es debilitava l'estat del benestar.

El col·lapse del 2007 a l'entrada sud de Rodalies va suposar l'inici de les reivindicacions i va situar Rodalies i regionals en el centre del debat polític. Malgrat tot, de poc ha servit. Ni el traspàs de Rodalies del 2010 (que no va traspassar res de rellevant), ni el compromís d'inversió de 4.000 milions d'euros del pla del 2008 (que mai no van arribar), ni la renúncia a gran part d'aquestes per part del conseller Vila en els seus acords amb Ana Pastor. Res ha millorat un servei que acumula deficiències estructurals des de fa massa anys i que maltracta els seus 340.000 usuaris diaris (més de vint vegades els usuaris de l'AVE a Catalunya). El menyspreu o manca d'empatia es fa evident amb la sempre atractiva comparació amb Madrid. Mentre la darrera gran obra de nova construcció a Rodalies va ser la connexió amb l'aeroport del Prat (1975), Madrid ha incrementat notablement la seva oferta i qualitat, amb noves línies i extensions, nous túnels –gran problema de Barcelona–, quatre noves estacions per cada una de nova a Barcelona i la instal·lació dels més moderns sistemes de comunicació i senyalització. No és estrany que a Madrid el nombre de viatgers es multipliqués mentre a Barcelona s'estancava.

Però el menyspreu de les inversions també s'ha fet palès en les mercaderies. La quota de mercat del ferrocarril és ja inferior al 2%, mentre que l'objectiu de la Comissió Europea és el 20%. La resposta d'Espanya als corredors ferroviaris promoguts per la Comissió Europea va ser oblidar-se del mediterrani, principal artèria en els intercanvis amb Europa, l'any 2003. I quan es va corregir, el 2010, va afegir-se al corredor central i a l'atlàntic, considerats igualment irrenunciables malgrat que el finançament serà limitat. Catalunya té tres vies possibles a recórrer. La primera, la de la independència; passar del discurs queixós a l'assumpció de responsabilitats plenes. La segona, seguir esperant un canvi en una política de transport a Espanya mentre es deterioren els serveis i es perden oportunitats. Amb aquesta, fins i tot esperar un traspàs complet de competències acompanyat d'un millor finançament autonòmic. La darrera, la més humiliant, assimilar una realitat política que no permeti avançar en la sobirania i debatre si cal o no posar els diners que l'Estat no posa –en la mesura que ho permeti la hisenda autonòmica– en infraestructures sobre què no tenim competències. L'únic bo d'aquesta opció de cornuts i pagar el beure és que potser així deixem de proposar obres que no resolen els grans problemes de mobilitat però que es promouen simplement pel fet que recauen en les competència autonòmiques o locals. És temps de triar el camí.