El tramvia ha millorat mobilitat i comerç al centre de Munic, Bordeus i Estrasburg
Diagonal per a Tothom convoca els responsables europeus en favor de la reforma que uneix els tramvies a l'avinguda
El debat a favor i en contra de la reforma de la Diagonal és a la vigília de la setmana de votació ciutadana i la plataforma Diagonal per a Tothom vol fer tots els possibles perquè el soroll polític no ofegui l'opinió dels ciutadans que volen menys cotxes i més transport públic i passeig pel principal eix de la ciutat. Ricard Riol, membre de l'entitat i president de l'associació Promoció del Transport Públic, es mostra molest amb els mitjans de comunicació, que considera que amplifiquen més la veu dels partidaris de la Diagonal actual. En la cloenda de la jornada El tramvia als centres urbans, un èxit a Europa, Riol fa una advertència: «La reforma de la Diagonal no és una ocurrència de l'alcalde i, si s'atura el projecte per interès polític, s'estarà atacant els ciutadans que la reivindiquen des de fa una dècada.» Cracòvia, Budapest, Varsòvia, Praga, Amsterdam i Moscou encapçalen el rànquing europeu de les ciutats amb menys trànsit privat i amb més transport públic de superfície –tramvia i autobusos–, un objectiu que, segons ell, també s'acomplirà amb la unió del Trambaix i el Trambesòs: «Guanyarem 70.000 viatgers diaris per al transport públic i reduirem el trànsit privat.»
Bordeus i Estrasburg
Segons Pierre Souty, responsable de tramvies i infraestructura de TBC de Bordeus, un estudi de la cambra de comerç local va demostrar que ha augmentat l'activitat comercial al centre de la ciutat perquè el tramvia hi ha portat més gent, al mateix temps que s'hi reduïa el trànsit de cotxes. Bordeus i Estrasburg, amb xarxes de 44 i 56 quilòmetres de tramvia, comparteixen el model. Els veïns l'utilitzen per moure's pel centre, però, a més, és el mitjà d'accés dels habitants de la metròpoli. Arriben amb rodalies o cotxe a les estacions i aparcaments exteriors de la ciutat i accedeixen al centre en tramvia. Estrasburg només va fer subterrània una estació, la més central, i Bordeus té trams de la xarxa sense catenària perquè, en alguns llocs, s'hauria hagut de fixar a les façanes dels edificis, protegits per la Unesco al centre antic. Roland Niklaus, representant de CTS d'Estrasburg, explica que les autoritats de la ciutat s'han proposat aconseguir que el cotxe privat sigui «la darrera opció» triada pels ciutadans per accedir al centre de la ciutat.
Munic
Thomas Werner, representant del departament de planejament estratègic de MGV de Munic, explica que la ciutat ha guanyat un 50% de passatgers en les línies que comparteixen tramvia i bus. L'experiència d'Hamburg demostra l'èxit d'aquesta decisió. Segons ell, aquesta altra capital alemanya va apostar només pel metro al centre urbà i no ha aconseguit reduir el trànsit i augmentar el nombre de passatgers del transport públic com ho ha fet la capital bavaresa: «Vam decidir mantenir el tramvia tot i que ampliàvem el metro. I vam quedar curts en la previsió de passatgers. Tot i que el metro és més modern, el tramvia és més estimat pels muniquesos perquè va per la superfície, veus la ciutat i no has de baixar escales».
