CiU reclama estudis independents sobre el tramvia

El govern d'Ada Colau ha fet del tramvia per la Diagonal la seva gran aposta de ciutat en termes de mobilitat. Fa un mes i mig va presentar una dotzena d'estudis per avalar la viabilitat de la connexió del Trambaix i el Trambesòs, però el fet que arribessin després fins i tot de l'anunci que les obres començaran el 2017 –fet per Colau al gener– permetia atiar la percepció que es tracta de treballs al servei d'una idea preconcebuda. Ahir, CiU, després d'haver escrutat els informes, va desgranar les insuficiències que hi ha trobat, i va reclamar una anàlisi independent, aquest cop feta per especialistes externs a l'Ajuntament i a les empreses que en depenen.

El portaveu dels convergents, Joaquim Forn, va proposar encarregar-lo a la càtedra Abertis de gestió d'infraestructures de transport de la UPC, però va afegir-hi que es tractava només d'un exemple. El que és important, va argumentar, és disposar d'una diagnosi independent, i no feta a mida, que és com, a parer de CiU, es va fer la presentada el març. “Molts tècnics [municipals] ens han fet arribar en privat dubtes sobre com s'estan fent les coses”, va dir Forn. “Els estudis són una trampa perquè són incomplerts”, va argüir.

Més enllà de denúncies anònimes, Forn va aportar dades per fonamenar l'afirmació. Si el consistori va concloure que la connexió atrauria 118.000 nous usuaris, CiU remarca que 82.000, un 70%, provindrien –segons els mateixos estudis– d'altres sistemes de transport públic, el que a més suposaria un transvasament d'usuaris d'operadors públic a un de privat –si és que per la connexió s'opta pel mateix sistema de gestió externalitzada que ja regeix per a les xarxes de tramvia actuals, és clar–. I dels 15.000 usuaris provinents del vehicle privat, el 40% serien motoristes, de manera que s'eliminarien només 9.000 desplaçaments diaris en cotxe. És a dir, que parlem d'una reducció del 0,06%. Són uns números que, tal com ho entenen a CiU, no permeten de defensar que el tramvia contribueix a reduir la contaminació, cavall de batalla recurrent del govern de Barcelona en Comú, i tampoc no permeten de justificar la inversió de 175 milions en què es quantifica l'obra.

L'argumentari dels de Trias no oblida tampoc que la densitat de població de Barcelona triplica la de la resta de ciutats europees amb tramvia, a excepció de París, on només n'hi ha a la perifèria, no al centre. I aquesta densitat és encara més alta a l'Eixample, per on passaria el nou tram, insisteixen els convergents, que avisen que els estudis passen de puntetes sobre l'impacte a la mobilitat, perquè ni analitzen a fons l'afectació sobre les 23 cruïlles que travessaria la connexió, ni la que tindrien els ajustos semafòrics necessaris perquè el tramvia assolís la velocitat comercial prevista, de 16,7 km/h. Ajustos que, seguint amb l'argument, perjudicarien, a més del trànsit privat, 17 línies de la nova xarxa ortogonal d'autobusos. El col·lapse viari a l'Eixample ja era una de les conclusions de l'estudi que la UPC va fer l'any passat sobre la connexió per encàrrec de TMB i que, segons va publicar La Vanguardia, també va ser lliurat a l'actual govern municipal.

Com en el cas de l'executiu de Colau amb els estudis que va encarregar, després de llegir-los i esventrar-los l'opinió dels convergents continua sent la mateixa d'abans: per ells la millor opció –com també defensava l'estudi de la UPC– és el bus elèctric, la denominada línia D30 que l'executiu de Trias ja preveia desplegar entre Glòries i Zona Universitària. El cost, diuen a CiU, seria de 20 milions.