Infraestructures i serveis

La contra

El dia que van parir l'Espanya radial

Va ser el 23 d'abril de 1720. Un reglament per garantir el servei de correus des de Madrid posava les bases d'una política d'infraestructures catastròfica que ha perdurat fins avui

Va ser concebuda el 1561, arran de la decisió del rei Felip II de situar la seu permanent de la cort a Madrid, amb tots els problemes de subministrament de la capital que això plantejava a partir de llavors. De manera cruel, però, l'Espanya radial es va parir un dia de Sant Jordi, de només quatre anys després del Decret de Nova Planta que havia bandejat tot el que feia olor de català. El 23 d'abril de 1720 es va aprovar el reglamento general para la dirección y gobierno de los oficios de correo mayor y postas de España, en los viajes que se hicieren, que dissenyava la xarxa de camins perquè el servei de correus llavors acabat de nacionalitzar hi pogués fer transitar les ordres reials cap a tots els seus territoris, emmirallant-se en l'exemple francès. Només cal mirar la seqüència històrica de mapes annexa per veure que això trencava del tot la xarxa preexistent, i que es correspon de ple amb les actuals carreteres nacionals... Naixia així un “cas paradigmàtic, l'espanyol en els tres darrers segles, de com no s'hauria de fer una política d'infraestructures”, exposa el catedràtic d'Economia ebrenc Germà Bel, que explica tota la història en el llibre España, capital París, el qual en pocs mesos ja va per la setena edició en castellà, i ara al febrer sortirà en català.

El 1747, l'Estat feia un pas més i, ja que amb les transaccions comercials que s'hi feien no es podia autofinançar cap camí, decidia pagar amb fons del tresor de la corona aquest tipus d'obres públiques. El reglament de carreteres de 1761 hi posava el colofó: el rei pagaria només les sis nacionals amb origen al quilómetro cero; les altres poques vies que preveia el reglament –com la d'Alacant a Barcelona–, les haurien de pagar els interessats. Els ve present? “Es van adonar que el que no pot fer el comerç, ho pot fer la llei”, constata Bel, que resumeix l'escarni –i el seu llibre sencer– en una frase d'Adam Smith a La riquesa de les nacions (1776), considerat la base teòrica del sistema capitalista actual. “La major part de les obres públiques es poden gestionar fàcilment de manera que obtinguin prou ingressos específics per sufragar la pròpia despesa que generen”, hi diu Smith. I conclou: “Una carretera magnífica no pot travessar un territori desert on hi ha poc o gens de comerç, només perquè resulta que porta a la capital de l'administrador de la província”. Ves per on, segurament ni el president del lobby Ferrmed, que el 2011 encara reivindica el corredor mediterrani ferroviari, ho hauria pogut resumir millor.

Precisament, la xarxa ferroviària conforma el segon acte de la història de Bel, que és fàcil de deduir. Al voltant del 1850, apareixen a l'Estat diverses línies amb capital privat –la primera, el 1848, la Mataró-Barcelona–, però de seguida els diputats a Madrid alerten del “perill” que la capital quedi aïllada, i promouen un pla general de ferrocarrils, el 1855, amb una colla de línies radials pagades sobretot amb fons públics, a diferència de les que no ho són.

Lluny d'atenuar-se, el greuge s'ampliaria al segle XX amb les autopistes: es va començar amb les de peatge, com la del Mediterrani o la de la vall de l'Ebre, i se seguiria amb tota la xarxa gratuïta a la resta, sobretot radial i pagada amb fons públics. Som al segle XXI, i res ha canviat, amb la ineficient xarxa del TAV, la més gran del món després de la Xina, pensada amb un sol propòsit, expressat l'any 2000: “Situar en deu anys totes les capitals de província a menys de quatre hores del centre de la península”. I s'està complint. Aznar dixit.

Identificar-me. Si ja sou usuari verificat, us heu d'identificar. Vull ser usuari verificat. Per escriure un comentari cal ser usuari verificat.
Nota: Per aportar comentaris al web és indispensable ser usuari verificat i acceptar les Normes de Participació.