Infraestructures i serveis

barcelona

Catarsi al Carmel

L'estrena de l'L5 del metro al barri fa girar full al desastre de l'esvoranc amb una barreja d'expectació i emoció continguda

La línia estrena l'estació més profunda de la xarxa de metro de Barcelona

L'acte oficial d'inauguració d'un tram d'una línia de metro és, sobretot, un acte de protocol, i l'emoció no hi va més enllà de la satisfacció dels impulsors per la feina acabada i dels usuaris pel nou servei disponible. Es pot admirar la gran dimensió de l'obra civil subterrània o la modernitat tecnològica de la línia, però, al capdavall, el que és important és que ja dóna servei a milers de ciutadans que cada dia l'utilitzaran per anar a treballar, a les botigues, al metge o al cinema.

De fet, això també és el més important de l'estrena ahir del tram de l'L5 entre les estacions d'Horta i Vall d'Hebron, que també té estacions al Carmel i al Coll i la Teixonera. Però l'acte d'ahir era alguna cosa més, per dos motius. El primer és que aquests tres barris no han tingut mai una estació de metro pròpia o prou propera que els integrés a la xarxa de la ciutat, i era una reivindicació històrica dels veïns, que, des d'ahir, ja tenen aquesta estació. El segon és que, fa cinc anys i mig, l'obra per tenir aquestes estacions es va acabar amb un desastre per l'esfondrament del túnel de maniobres del Carmel, que va obligar a enderrocar edificis i a desallotjar més d'un miler de veïns. Els edificis enderrocats ja no hi són, i els substitueix una plaça, i els pisos on vivien aquelles famílies avui són un buit que ocupa l'aire, i aquelles famílies viuen en un altre lloc. Tot plegat convertia la inauguració d'ahir en un acte de protocol diferent, especial.

“Fa un any vam fer una estrena gairebé mundial de l'L9 i no hi havia tantes càmeres”, comentava un representant de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB). Certament, l'L9/L10 és una infraestructura d'última tecnologia i una obra de grans dimensions. Però veient els pisos que s'han de baixar per agafar l'L5 a l'estació de Vall d'Hebron o l'excepcionalitat de l'accés a les andanes a l'estació d'El Coll/La Teixonera, es fa evident la dificultat constructiva que ha tingut aquest tram d'infraestructura. Els trens del metro tenen molt limitat el pendent pel qual poden circular, i això obliga a mantenir-se en una cota mitjana regular. Només en aquest tram de 2,2 quilòmetres entre les estacions d'Horta i Vall d'Hebron la línia passa respecte de la superfície dels 15 metres fins als 104. Tenint en compte que el Coll i la Teixonera s'enfilen serra de Collserola amunt, des del carrer al peu d'andana hi ha la profunditat màxima –els 104 metres en aquesta estació, la més profunda que tindrà el metro barceloní fins i tot quan estigui acabada tota l'L9/L10. A Vall d'Hebron s'han de baixar diversos pisos amb escales mecàniques des de la superior L3 fins a la inferior L5. A El Coll/La Teixonera la solució encara és més complexa. Com que es tracta de barris amb carrers estrets i costeruts, s'ha hagut de buscar l'espai més pròxim possible a l'estació per fer-hi les sortides, perquè no hi havia espai lliure en la vertical de l'estació. Els usuaris que utilitzin l'accés del carrer Beat Almató d'aquesta estació han d'avançar per una galeria de 100 metres de longitud amb cintes transportadores fins al pou vertical dels ascensors. Ascensors de gran capacitat que baixen 74 metres per accedir a les andanes. Només en tres estacions s'han instal·lat 24 ascensors, 16 cintes transportadores i 44 escales mecàniques. La cua de maniobres a Vall d'Hebron que substitueix l'esfondrada i avui segellada al Carmel fa 111 metres de llargada i està situada al costat de les noves cotxeres de Sant Genís, on es poden estacionar deu trens de la línia. També s'ha adaptat a la nova configuració la cua de maniobres de l'estació d'Horta, que fins ara feia d'estació terminal. L'obra ha costat 320 milions, el triple del previst fa 8 anys, una quantitat que, segons el govern, inclou el cost de l'actuació obligada per l'esfondrament, des del reallotjament i les indemnitzacions fins a l'enderroc d'edificis i la reurbanització dels espais públics.

104
metres sota terra
és l'estació d'El Coll/La Teixonera, que s'estrenava ahir com la més profunda de la xarxa de metro de Barcelona avui i en el futur
320
milions
ha costat la prolongació de l'L5 d'Horta a la Vall d'Hebron. Inclou les actuacions i les indemnitzacions per l'accident del Carmel
Les claus

La tragèdia que no va ser i la por de veïns i responsables de l'obra

xavier miró

L'ensorrament del túnel de maniobres va ser un desastre constructiu i un drama humà però no una tragèdia, perquè no hi va haver cap mort. Alguns veïns del Carmel no deixen de recordar la tragèdia que hauria pogut ser i no va ser. Malson i por són paraules que s'han utilitzat molt per descriure el que va viure el barri el gener del 2005. Aquells dies els veïns tenien por que no s'obrís un altre esvoranc i afectés casa seva. Quan el març del 2007 es reprenia l'obra, van tornar a tenir por que l'accident no es repetís. Però també hi havia por entre els tècnics i els responsables de l'obra pública. Ahir el conseller de Política Territorial, Joaquim Nadal, va voler parlar d'aquesta darrera por en el seu parlament. Quan es va esfondrar el túnel de maniobres hi havia cent milions d'obra feta, però en quedaven dos-cents per fer. Recordava com un “reputat enginyer” li va trucar una nit d'aquelles per donar-li un consell: “No dormis de nit i tingues por. Sobretot, tingues molta por”. Nadal va voler agrair ahir la feina de totes aquelles persones implicades en l'obra que no en van tenir, “gent que va comprometre la seva vida i les seves emocions”. A algunes d'aquestes persones ahir se'ls van entelar els ulls. El Carmel ha fet la seva catarsi.

Identificar-me. Si ja sou usuari verificat, us heu d'identificar. Vull ser usuari verificat. Per escriure un comentari cal ser usuari verificat.
Nota: Per aportar comentaris al web és indispensable ser usuari verificat i acceptar les Normes de Participació.

Publicat a