Del mercadeig al turisme

El Carrilet de Reus va ser l'últim ferrocarril a Catalunya a deixar de funcionar. Era l'octubre del 75 quan va realitzar l'últim viatge, després d'haver fet el primer de tants trajectes el 23 de juny de 1887. El que va motivar la seva creació era poder tenir una sortida a la mar per a les mercaderies i, de fet, molt abans de plantejar-se la construcció de la via fèrria, s'havia arribat a idear un canal navegable des de Salou. «Pel port de Salou van circular-hi totes les mercaderies del Camp –explica l'arxiver de Reus, Ezequiel Gort–, i fins l'aparició del tren el gran transport era el vaixell; per tant, la comunicació amb el port era important.» Tant és així que el 1883 es va fundar la Compañía Reusense de Tranvías que havia de fer realitat la construcció del ferrocarril amb un capital de 2.000 accions a 250 pessetes que van adquirir un total de 800 accionistes. Així ho explicava Francesc Pallarès en l'obra commemorativa del centenari de la inauguració. Aleshores era una necessitat dels comerciants de Reus, que abans d'estrenar la connexió van fer una ampliació d'accions per acabar la construcció.

Tot a punt per a la seva estrena, els primers viatgers van ser precisament els accionistes, que van inaugurar una maquinària que encara anava a vapor. De fet, així va ser durant molts anys, com recorden encara molt reusencs, als quals els desaconsellaven treure gaire el cap per la finestra per no acabar embetumats de rastre de carbó. De fet, fins i tot es preveu en la normativa: «Es prohibeix rigorosament (...) traslladar-se d'un cotxe de classe inferior a un altre de classe superior durant la marxa i avançar el cos fora de la caixa del carruatges.»

Però no s'ha d'oblidar que el principal motiu de construcció del ferrocarril era el transport de mercaderies, que per norma general viatjaven als combois que denominaven de «petita velocitat». Així, el transport de productes com ara les garrofes, la civada, el blat, les patates o la sal, o bé el carbó, els ferratges, el ferro, la llenya, les fustes, el marbre o les pells tenia un cost per al comerciant d'1,50 pessetes per cada mil quilos.

Per als passatgers, el bitllet de segona classe costava deu cèntims per quilòmetre o set, el de tercera classe, ja que el Carrilet efectuava diverses parades al llarg del seu recorregut entre Reus i Salou. Això el feia especialment útil per als qui vivien als masos. Però els temps canviaven: el port de Salou va perdre pistonada, contràriament al de Tarragona, «que es va fer amb moltes condicions, que era el que necessitaven els vaixells», analitza Gort. I no només això, sinó que la carretera que connectava Reus amb Tarragona reunia també les millors condicions perquè «era recta completament i, a més, fortificada durant les guerres carlistes». De manera que la suma de condicions va fer que les mercaderies es desviessin cap al port de Tarragona.

Lluny d'abandonar la via, aquesta va servir per al transport del que ja al segle XX començava a ser un moviment (de persones) incipient: el turisme. Tot i que no pas com el coneixem ara. «El turisme era local», explica Ezequiel Gort. Els senyors, els qui podien, es feien un xalet prop de la mar i el Carrilet els servia de transport. Com a tots els qui no tenien aquests possibles, però que també havien adquirit el costum d'anar a la platja el cap de setmana. D'aquí que Salou es consideri «la platja de Reus».

Als anys cinquanta, es va arribar a presentar un projecte per fer un subterrani que arribés fins a la plaça de Prim, assegura Gort, coincidint amb el canvi de màquines de vapor per elèctriques. Però no es va materialitzar, com tampoc la idea de connectar amb l'Estació del Nord, on ara hi ha el parc Sant Jordi, i d'on sortia el tren cap a Lleida. Així, l'estació central es va quedar a l'entrada de la carretera de Salou, on hi havia andanes per a mercaderies i per a passatgers, mentre que la segona estació, de fet un baixador, es va construir a la travessera del Palo-Santo.

Els últims anys, però, el Carrilet va viure un declivi que va acabar amb la realització del seu últim trajecte el 10 d'octubre de 1975, quan la companyia tenia divuit treballadors. «O es feia una inversió en material, o no es podia mantenir», diu Gort. Tot i que a les acaballes, fins i tot es va presentar un projecte de tren vertebrat «que va entusiasmar, però els qui tenien l'empresa no volien continuar-ho», comenta Gort. Els motius són diversos, fins i tot es rumorejava interessos mobiliaris que no s'han confirmat mai, però el cert és que la societat cada vegada estava més motoritzada i l'aposta pel vehicle feia necessari eixamplar una carretera que necessitava menjar-se la via.

Si el Carrilet perviu en la memòria de molts i en l'imaginari dels qui ni tan sols van veure'l circular és per l'estima que la gent de Reus tenia per aquest transport, que s'omplia de gom a gom els caps de setmana de sol per realitzar el trajecte de 20 minuts que separava Reus de Salou.