“Junts, formem una àrea potent d'uns 800.000 habitants”

No, avui encara no; però la meva gran esperança és que a final del 2012 o principi del 2013, ens puguem trucar i, en lloc de fer una entrevista per telèfon com la podríem fer ara, us pugui contestar, “ara vinc”, i mitja hora després, trobar-nos a Girona. Avui, per venir del centre de Perpinyà al centre de Girona cal una hora i mitja. Això suposa un tipus de relació totalment diferent, i el dia que estarem a mitja hora de distància canviarà del tot, passarem a tenir relacions de proximitat.

Doncs si parlem de comerç, vol dir que passarem a formar part d'una mateixa àrea de distribució i proveïment, una àrea unificada de 800.000 persones. Voldrà dir que els malalts de l'hospital de Girona podran anar a Perpinyà i al revés... Els estudiants de la Universitat de Perpinyà podran venir a escoltar un curs a Girona fàcilment. Avui tot això no és impossible, però requereix una organització del seu temps que és difícil. Demà serà un fet natural.

Si ens organitzem una mica, per als alcaldes de Girona, Perpinyà i els responsables polítics d'aquesta zona, els pot ser una oportunitat per canviar la nostra imatge. Avui la nostra imatge es podria resumir a Girona, vist com un satèl·lit de Barcelona, i Perpinyà, enmig del triangle Barcelona, Tolosa i Montpeller, però una xic aïllada. Demà ens trobarem amb un espai transfronterer de 800.000 habitants que ho té tot: un aeroport a Girona, uns escenaris culturals forts amb el Teatre de l'Arxipèlag a Perpinyà, el teatre de Salt, festivals importants com Visa Pour l'Image i Temporada Alta; tenim hospitals molt ben equipats a cada banda i també podem ser molt complementaris en el camp de la recerca i la investigació.

No, les plataformes aeroportuàries no es fan competència; siguem clars, a Girona parlem de 5 milions de viatgers i a Perpinyà de 400.000. Podem ser complementaris perquè a Perpinyà tenim alguns vols directes a Orly, i ja està.

En l'altre sentit, crec que el Mercat internacional de Sant Carles a Perpinyà és la gran plataforma de trànsit d'aquesta zona, i encara que Vilamalla es desenvolupi serà complementària de Sant Carles que ja té molt de recorregut. L'arribada del TAV serà la oportunitat de fer saber a les persones que prenen decisions a Catalunya, l'Estat francès, l'espanyol, a Europa i potser fins el Magreb, que ha nascut una ciutat nova, una nova metròpoli de 800.000 habitants a un lloc on només es pensaven que hi havia dues ciutats mitjanes entre 100.000 i 200.000 habitants. Caldrà temps, però el Parc Tecnològic de Girona, afegit al de Perpinyà i al de Figueres, formen un conjunt potent, del nivell d'una metròpoli, i no pas d'una ciutat mitjana.

No cal fer-se gaire il·lusions, immediatament. En un primer temps, per anar de Barcelona a París seran unes sis hores. Quan tot estigui fet, potser en seran cinc, i encara són moltes hores. Barcelona Madrid només són tres hores, és molt diferent. De Perpinyà a París seran quatre hores. El que vull dir és que aquest TAV no serà per una relació diària entre Barcelona i París. El trànsit aeri continuarà sent el més adequat quan parlem de llargues distàncies. En canvi, es crearà una relació de proximitat en el triangle entre Montpeller, Tolosa i Barcelona, que representa dotze milions d'habitants, amb ciutats que seran a una hora i mitja les unes de les altres. Estic convençut que hi haurà TAV locals. Hi haurà línies entre les metròpolis, i línies entre ciutats. Línies com les que anomenem TER (tren exprés regional), que poden fer un servei a Girona, Perpinyà, Narbona, perquè amb una zona d'un milió d'habitants es poden fer moltes coses. Hi haurà un mercat laboral d'un milió d'habitants que avui no existeix.

Al contrari, penso que es crearà una forta dinàmica, perquè el xoc de dos sistemes jurídics, econòmics i financers crea una dinàmica molt particular. Això s'observa a prop de totes les fronteres, on l'economia transfronterera és sempre més dinàmica que no pas la que es desenvolupa a l'interior. Perquè són espais on cal espavilar-se per resoldre aquests problemes i on es practica una complementarietat, una creativitat que no es dóna a altres llocs.

Un aspecte important, per exemple, és que a Espanya, des de Girona, els empresaris tenen fortes possibilitats per exportar tot el món hispànic, i a Amèrica del sud; A França, en canvi, hi tenim moltes possibilitats amb el Magreb i l'Àfrica francòfona. Si hi afegim les nostres xarxes, les nostres connexions mundials, ens pot donar unes capacitats a l'exportació molts diferents, tant pels empresaris de Perpinyà com pels de Girona. Encara no hem explotat prou les xarxes de comunicació, que són diferents al nord i al sud.

Evidentment, tot l'aspecte del transport de mercaderies. Barcelona és el port que té més futur sobre el conjunt de la façana mediterrània. Hem de pensar que avui, de tot el trànsit entre l'Extrem Orient i Europa, –que passa pel Mediterrani des del canal de Suez–, un 75% d'aquest trànsit no para al Mediterrani, només se n'hi queda un 25 per cent. Això vol dir que si sabem fer un lligam eficaç per tren entre Barcelona i el nord d'Europa, el trànsit de Barcelona pot explotar. Només cal que recuperin un 4 o un 5% d'aquest tràfic molt important amb Orient, que creix de manera important, ho veiem amb la Xina.

Per això el lligam TAV entre Barcelona i Perpinyà és una oportunitat d'organitzar el transport de mercaderies entre Orient i Europa, en un esquema en què Barcelona hi serà una peça clau; i Perpinyà, amb el mercat de Sant Carles de Perpinyà, especialitzat en logística, tràfic de contenidors etc... L'economia de la logística esdevé cada vegada més sofisticada, és un dels segments que defineixen més la competitivitat d'una empresa, un segment que s'ha mundialitzat a causa de la interpenetració dels mercats. Ens cal estar-hi atents. Ara per ara el port de Barcelona es veu limitat perquè no té una connexió ferroviària que li permeti competir amb Rotterdam; perquè Barcelona no competeix amb Marsella ni Tànger, competeix amb Rotterdam, i per això el túnel dels Pirineus és molt interessant. Encara que hi hagi una pendent que pugui plantejar certs problemes; de totes maneres, quan es tracta de productes amb un bon valor afegit, funcionarà. I pels altres productes, els podem portar al mercat Sant Carles en camió i, d'allà, tornen a sortir en tren, podríem tenir el port sec de Barcelona al mercat Sant Carles. Passaran moltes coses, en els propers deu anys, i hem d'estar preparats.

Sí, crec que ara és el moment. Fa quinze anys que ho vaig dient. També haig de dir que els primers que em van fer cas van ser Pasqual Maragall i Jordi Pujol. Perquè per a ells, Perpinyà encara significava la imatge de la bandera catalana sobre el Castellet –el monument emblemàtic de la ciutat– durant el període del franquisme. I per això tenien una mirada sobre Perpinyà que era una mirada plena d'afecte. D'ençà que han marxat, hi ha com un buit, en les relacions entre el nord i el sud. La meva esperança és precisament que amb el TAV puguem reconquerir el nostre lloc en l'espai econòmic i cultural català. En aquests moments de mundialització, també tenim necessitat d'identitat, i aquí tenim aquesta identitat catalana en comú; encara que sigui diferent entre el nord i el sud, amb les seves especificitats a cada banda.

Tornarà. Es tornarà a recuperar. Hi ha un fenomen curiós que s'observa: tinc l'exemple del meu fill que va a l'escola Arrels de Perpinyà i serà, doncs, el primer Alduy que haurà après català a l'escola: A la seva classe hi ha un bon terç dels alumnes de la classe que no tenen cap origen català. Això vol dir que hi ha un desig de catalanitat molt fort, i crec que funcionarà. És clar que l'anglès dominarà cada vegada més. Quan fem reunions a Girona ja ens trobem en un grup amb gent que parlen anglès entre ells, altres que parlen francès i altres que parlen català. És genial. I a Barcelona això també passa. Tinc molt clar que som en un espai on es parla català, francès, castellà i anglès. Però el català és aquí, i fa de ciment, crea una identitat, una especificitat, i també és important saber on som.