Economia

La destinació del tren francès

París reforma el sector ferroviari per eixugar-ne el deute i obrir-lo a la competència

La nova llei es considera insuficient per garantir aquest objectiu

A principi de mes la CGT, principal sindicat a la companyia nacional de trens francesa, la SNCF, va convocar una vaga. L'objectiu de l'aturada –que tot i el pes sindical al comitè d'empresa va tenir poc seguiment– va ser reafirmar l'hostilitat a la reforma ferroviària aprovada a l'estiu, i en vigor des de l'1 de gener. La notícia no era que un sindicat s'oposés a una reforma, hàbit francès de primer ordre, sinó que la convocatòria coincidia amb l'aparició d'un informe encarregat pel comitè d'empresa a la consultoria Degest, que assegurava que la reforma costarà 10.000 llocs de treball en 5 anys: molt més del previst en una empresa mastodòntica que ha perdut 25.000 treballadors del 2003 al 2013 i que, tot i així, en té 149.000. “El ritme en l'acomiadament augmentaria un 35%”, resumia l'informe.

La reducció de costos va ser un dels punts principals de la reforma aprovada el 4 d'agost a l'Assemblea Nacional, tenint en compte que la SNCF arrossega un deute de 44.000 milions d'euros i que augmenta 2.800 milions d'euros anualment. Estabilitzar-lo implica agilitar la supressió de llocs de treball i aturar el desenvolupament de l'alta velocitat, principal causa del dèficit de la companyia pública. A més, s'ha anunciat un augment agressiu de les sancions als passatgers sense bitllet.

Però més enllà del factor econòmic, la reforma del sector ferroviari de passatgers francès –un monopoli obligat a diluir-se per la normativa europea a l'horitzó del 2019– conté una reorganització profunda. Després de la separació, fa 18 anys, entre la SNCF, l'operador històric, i la Xarxa Ferroviària de França, que gestionava els rails, la reforma les unirà de nou en un mateix grup públic, anomenat SNCF. Aquest grup el dirigirà un consell amb representants estatals, regionals, parlamentaris, i treballadors, que dirigirà dues filials: SNCF Mobilitat, l'operadora, i SNCF Xarxa, gestora de les infraestructures. En altres paraules, es recentralitzarà en un sol ens, per posar en ordre un sector amb tradicionals pugnes internes, tenir més control econòmic i fer més clara la divisió operadora-gestora.

Escepticisme

El govern va presentar el pla com una garantia per a l'obertura a la concurrència, però els sindicats van denunciar que desnaturalitzarà la companyia i van fer 12 dies de vaga al juny, la més llarga de l'Estat francès des del 2010.

No ha estat l'única crítica al projecte. Abans de l'aprovació parlamentària, l'autoritat encarregada de regular el sector (ARAF, per les sigles en francès), va mostrar dubtes amb una llei que, com consideraven, no reforçava prou la separació entre la SNCF Xarxa i la SNCF Mobilitat, clau per garantir una concurrència que, d'altra banda, gairebé ni es menciona en el text legislatiu. A principi de gener, amb la llei en vigor, l'autoritat de la competència hi va declarar el seu escepticisme. El regulador va assegurar que el “doble objectiu” d'eficàcia econòmica i de separació de la gestió per desenvolupar la concurrència, “no s'assolirà” amb la llei actual, va criticar la manca de garanties d'independència entre les dues branques i també la pèrdua de poders de l'ARAF en el nou text.

Diversos factors explicarien l'aparent desinterès per accelerar l'obertura a la competència. Pel que fa al govern, tot i l'ímpetu reformista del primer ministre Manuel Valls, els sectors ferroviaris han demostrat amb escreix que poden ser extremadament sorollosos en les seves reclamacions i, a més, la SNCF és un emblema nacional. Quant a la direcció i als treballadors, estudis del sector demostren que alguns operadors privats podrien reduir un 30% els costos d'explotació, gràcies a organitzacions menys anquilosades, treballadors polivalents, i menys despesa en infraestructures. Un factor que podria agreujar una conclusió de l'informe de Degest és que siguin quins siguin els esforços per millorar la productivitat –amb la reforma progressarà un 36% en 10 anys–, el grup mai no podrà cobrir les pròpies despeses si l'estat no es fa càrrec del deute.

LES XIFRES

2.800
milions d'euros
és el que cada any augmenta el deute de la SNCF, situat ara cap als 44.000 milions d'euros.
30
per cent
és el que s'ha reduït en costos d'explotació actuals d'alguns operadors privats, segons estudis del sector.

Un esbós d'organigrama polèmic

La disconformitat de la direcció de la SNCF amb la reforma ferroviària va quedar palesa amb la filtració, al desembre, de la composició provisional del nou organigrama. En lloc d'un esquema bicèfal, l'empresa va reinterpretar descaradament la llei aprovada al Parlament i va presentar una organització que hi tenia poc a veure. Així, doncs, el grup no quedava dividit entre gestor (xarxa) i operador (mobilitat), sinó organitzat en cinc branques en què la SNCF Xarxa només n'era una i el figurant de president de totes cinc era el director de SNCF Mobilitat, Guillaume Pepy. No només no hi havia la independència reclamada per les autoritats de Brussel·les, els reguladors, i la llei, sinó que la part gestora quedava directament postergada dins l'operadora, hereva de la SNCF tradicional i que, segons l'esquema filtrat, no facilitarà la transició a un hòlding que només controli la meitat del pastís ferroviari.

Identificar-me. Si ja sou usuari verificat, us heu d'identificar. Vull ser usuari verificat. Per escriure un comentari cal ser usuari verificat.
Nota: Per aportar comentaris al web és indispensable ser usuari verificat i acceptar les Normes de Participació.