El corredor mediterrani

Finalment aquesta setmana, la Comissió Europea ha fet pública la seva decisió sobre el nou mapa de prioritats de la xarxa transeuropea de transport de mercaderies. El pronunciament favorable a l'eix del Mediterrani, connectant Algesires amb la frontera francesa tot al llarg de la costa peninsular, és un acte de justícia. La decisió corregeix una anomalia històrica enquistada en els mapes europeus: el gran forat negre (cartogràficament blanc) de tot el litoral de Catalunya, València, Múrcia i Andalusia, mancat de qualsevol previsió en l'ordre de prioritats de la Comissió fins dimecres passat, 19 d'octubre del 2011.

Parlem d'anomalia perquè es feia molt estrany que el que reclamava la lògica geogràfica, demogràfica i econòmica no ho recollís la lògica política. Aquest contrasentit té els seus orígens en decisions del passat que ara no discutirem. Però als ulls de qualsevol observador era molt sospitós descobrir que on els passos físics són materialment més fàcils, on es concentra el més alt percentatge de població i d'activitat econòmica no estigués prevista la connexió adequada amb una xarxa ferroviària moderna i eficient, dissenyada i proporcionada per al tràfic de mercaderies i per connectar tot el front marítim mediterrani peninsular i els grans ports comercials d'aquesta costa.

Avui ja no és discutible que té tot el sentit del món concentrar les inversions i les subvencions europees en un corredor que, en un cert sentit, una mica precari ja existeix i en el qual ja s'estan fent inversions, per part del govern central, des de força abans de la decisió de la Comissió. Ara és hora, doncs, d'aprofundir en aquesta línia i d'accelerar el procés d'inversió i de modernització, facilitant la millor connexió entre Castelló i Tarragona, invertint en la xarxa de la regió de Múrcia, superant els diferents colls d'ampolla i definint una xarxa, ja prevista, d'apartadors suficient per tal de compaginar els diferents fluxos i d'assegurar trens de prou llargada per ser més competitius.

En aquest context de celebració raonable pel reconeixement final de la racionalitat ha sonat una mica sobrera la corredissa dels darrers dies per tal de veure qui s'atribuïa el mèrit del resultat, i encara ha sonat més estrany el cúmul de greuges que en algun moment s'han formulat. A hores d'ara hem de passar per alt, fins i tot, la relliscada arriscada d'un eurodiputat que amb un cert afany de notorietat havia volgut posar les coses en el punt que han quedat finalment, però accentuant el risc de les rivalitats regionals pocs dies abans de la decisió definitiva.

Cal recordar que, més enllà de les reunions, trobades, viatges a Brussel·les, assemblees de lobby a València (especialment les Jornades de l'Euram convocades per l'Institut Ignasi Vilallonga el 7 de maig del 2010), a Barcelona o a Brussel·les mateix, les entrevistes amb els successius comissaris, el canvi d'orientació de la política espanyola en relació amb el tema que ens ocupa ve marcada per diferents moments. Primer de tot, la contribució del govern de Catalunya a la gran consulta pública que, sobre els corredors prioritaris va fer el grup d'experts de la Comissió, i que es va presentar el dia 1 de març del 2006, deixant molt clar que calia apostar per un corredor complet fins a Algesires. En segon lloc, hauríem de situar el compromís creixent del comissari Jacques Barrot, que es va mostrar favorable al corredor del Mediterrani en les entrevistes que hi vaig mantenir (Brussel·les 22 de febrer del 2006, Barcelona 24 de maig del 2006 i Madrid 19 d'octubre del 2007). Aprofitant la visita a Barcelona, el comissari Barrot va fer unes declaracions públiques a favor del corredor del Mediterrani al periodista Francesc Arroyo. Amb posterioritat, els comissaris successius, Antonio Trajani i Sim Kallas, ja tenien una part important de la feina feta i van continuar el camí que ja estava traçat. En tercer lloc, el nomenament com a ministre de Foment de José Blanco, el 7 d'abril del 2009, marca un punt d'inflexió i l'inici d'un camí recte cap a la decisió que ara celebrem, mantenint sempre un compromís públic en aquesta matèria i defugint qualsevol ambigüitat. Finalment crec que hem d'afirmar, amb rotunditat, que la passió que ha esmerçat en aquest tema el senyor Joan Amorós i el grup Ferrmed ha marcat el nivell més alt de compromís cívic i col·lectiu de la societat civil a favor d'un projecte transeuropeu que, ara, inicia la seva hora de la veritat, sempre amb la contribució i col·laboració al costat de les cambres de comerç i dels diferents governs.

Efectivament és l'hora de superar les velles querelles i de contribuir, des de tots els camps, a fer viable i competitiu el corredor. Convé, en aquest sentit, modernitzar i completar el traçat i la xarxa, construir les connexions ferroviàries corresponents amb els ports de referència de tot el corredor i generar uns nivells de confiança en el transport ferroviari que permetin superar les actuals limitacions del tram, en ample europeu, port de Barcelona-frontera francesa pel qual circulen avui escassament sis trens de mercaderies a la setmana. Només incrementant les prestacions del corredor aconseguirem carregar-nos de raons per fer callar els vells detractors que, contra tota lògica, encara queden.

Vull concloure aquest article d'urgència assenyalant que aquest és un projecte europeu, un projecte de país i un projecte col·lectiu de tots i que, en aquest sentit, no és de ningú. Però si algun nom propi haguéssim de retenir hauríem d'esmentar, mal m'està dir-ho però és de justícia, els de Manel Nadal, tant quan va ser secretari de Mobilitat com abans, el de Joan Amorós i el del comissari Jacques Barrot. Ells i molts altres han fet una contribució decisiva per tal d'assolir, finalment, l'objectiu plantejat tot i sabent que per culpa de moltes inèrcies ha fet gastar més esforços i energies dels que haurien calgut si hagués prevalgut l'imperi de la raó.