El tren fantasma

Diumenge es van acabar a Olot els actes de commemoració del centenari de l'arribada del tren. L'efemèride ha estat especialment celebrada per l'associació d'Amics del Tren Olot-Girona, que durant un mes ha organitzat diverses activitats de tota mena centrats en aquesta línia, desapareguda el 1969. Aquest recorregut i les línies de Girona amb Banyoles, Sant Feliu de Guíxols i Palamós sempre s'han recordat amb nostàlgia. A més, han existit diversos projectes amb la intenció de recuperar els recorreguts amb tecnologies més modernes. L'últim cas és el tram-tren de les Gavarres, que des de fa pocs anys reivindiquen diversos sectors. Fins i tot la Generalitat es va comprometre a estudiar-ne la viabilitat econòmica.

Un dels projectes més desconeguts és el del “tren vertebrat”. Pocs mesos després de la desaparició de la línia d'Olot, la societat gironina es posava en marxa per recuperar aquestes connexions ferroviàries perdudes. I ho feia apostant per un projecte dissenyat per Alejandro Goicoechea, el creador dels Talgo, i que va provar en aquella època un model de tren elevat, que va anomenar precisament “tren vertebrat”. Es tractava d'un tren “ultralleuger, indescarrilable i amb rodament pneumàtic”, segons especificaven les seves característiques. Podia arribar a una velocitat màxima de 120 quilòmetres per hora i funcionava amb propulsió elèctrica amb un sistema de motors de corrent contínua. Segons el projecte de Goicoechea, el tren es construiria amb materials lleugers i circularia per una estructura de dos rails elevats a l'alçada del centre de gravetat del vagó, de forma tubular. Això és el que feia que fos gairebé impossible descarrilar, rodant gràcies a pneumàtics. A més, la lleugeresa del tren reduïa els costos i el muntatge de l'estructura de suport a la via tampoc era complicat. Alguns dels inconvenients eren la precisió que es requeria en les aturades per permetre l'entrada i sortida dels viatgers, i l'impacte visual de les construccions.

En tot cas, el creador del Talgo va fer proves pilot i assajos en tallers ferroviaris a Àlaba. El projecte va interessar a diverses ciutats, i es va plantejar en llocs com Vigo, entre Madrid i Barajas i Getafe, Buenos Aires o entre Salou i Reus. També a les comarques gironines, on es va veure en aquest projecte una possibilitat de recuperar els antics traçats ferroviaris i dotar la demarcació d'una xarxa potent. Així, i amb la implicació de la Cambra de Comerç, es va redactar l'abril del 1970 un projecte de “tren vertebrat” entre Girona i Sant Feliu de Guíxols, que uniria les dues ciutats en un màxim de 30 minuts. La inversió es va calcular a l'entorn de 170 milions de pessetes, considerada una inversió amb rendibilitat adequada la d'un cost de 0,75 pessetes el quilòmetre.

El projecte va despertar l'interès de la societat industrial i empresarial olotina, que es va posar en marxa per intentar redactar un estudi similar per a la Garrotxa. Tal com s'afirmava en un escrit, la voluntat era completar el Girona-Sant Feliu de Guíxols “amb els projectes Girona-Olot i Olot-Figueres-Roses, formant un triangle d'enllaç costa-capital-muntanya de gran interès per a una de les províncies més progressives i de major importància turística del nostre país”. Per això tot un conjunt d'empreses apostava decididament per “promoure l'interès general per aquest novíssim tren, en particular a la nostra comarca d'Olot tan necessitada de millors mitjans de transport amb la resta de Girona”. Demanaven als organismes oficials que donessin suport a la iniciativa, i proposaven convidar Goicoechea a Olot, i fins i tot provocar un ampli debat entre tota la societat local per aconseguir el projecte.

Al final, com és ben sabut, res de res. De fet, el “tren vertebrat” només es va construir a Las Palmas de Gran Canaria el 1974, de manera experimental en 1,5 quilòmetres, just davant del mar. La prova no va donar els resultats esperats, i l'impacte visual més l'oposició d'alguns sectors locals van fer enderrocar l'estructura poc després.