El TAV es fa lloc
Quan celebra els cinc anys de l'arribada a Barcelona, el tren d'alta velocitat guanya mercat en el corredor amb Madrid
El 2012 va superar en passatgers, per primer cop, el pont aeri per les sotragades del sector aeronàutic
La crisi ho està sacsejant tot i ha fet inestables i imprevisibles les tendències cícliques de creixement o davallada. El transport és un dels sectors que més pateixen aquestes sotragades de la crisi a l'Estat espanyol i el corredor ferroviari i aeri entre Barcelona i Madrid en són un exemple. Aquest dimecres, farà cinc anys que el tren d'alta velocitat (TAV) uneix Barcelona amb Madrid. Aquell any 2008, les companyies del pont aeri, dominat per Iberia, s'havien preparat per al cop que suposaria per al seu negoci la competència d'un tren que uniria les dues capitals en només dues hores i mitja i que deixaria els passatgers en ple centre de les ciutats. Preveien perdre un 30% del seu mercat conjunt.
Efectivament, això és el que van perdre el primer any, poc més d'un milió de passatgers, però l'any següent en van perdre uns centenars de milers més en favor del tren d'altes prestacions. En dos anys, el pont aeri havia perdut 1,7 milions d'usuaris mentre que el TAV n'havia guanyat 1,9. El tren havia arribat per quedar-se i compartir el mercat. D'un 36% de quota de mercat inicial havia passat al 46% l'any 2009. Però aquell semblava el seu sostre. Els dos anys següents, els papers s'intercanviaven, tot i que a molt poca distància l'un de l'altre. L'avió recuperava més de 70.000 passatgers dels aproximadament 200.000 que perdia per primer cop el TAV. En plena crisi social i laboral, molts dels que es perdien no els recuperava ningú. En tot cas, semblava que el TAV ja no amenaçaria el predomini de l'avió, tot i que se n'havia quedat bona part del negoci.
Tanmateix, el sector aeri, que ja va entrar en crisi durant l'escalada del preu del petroli prèvia a l'esclat de la bombolla financera, no ha parat d'anar d'un costat a l'altre. Entre el forat del TAV i l'aturada econòmica que va causar el crac financer, l'aeroport del Prat va entrar en recessió els anys 2008 i 2009. Els darrers tres anys, però, el trànsit aeri s'havia recuperat de tal manera que, el 2012, l'aeroport de Barcelona va registrar el seu rècord històric de 35 milions de passatgers. Però aquest resultat és enganyós, perquè amaga una realitat. El trànsit aeri intern de l'Estat espanyol s'ha desplomat. La desaparició de la companyia Spanair, al gener, era un cop fortíssim per a Barcelona i per al pont aeri. Tot i que Vueling s'ha quedat bona part dels passatgers, no tots s'han recuperat. Aquest últim any, el pont aeri n'ha perdut mig milió, una part dels quals se'ls ha tornat a endur el tren d'alta velocitat, que desbanca l'avió per primer cop i es queda amb el 51,2% del mercat.
La política de rebaixa mitjana d'un 11% dels preus iniciada per Renfe és un pas més que el mateix president de Vueling, Josep Piqué, no ha dubtat a criticar. Ho considera “competència deslleial”, tenint en compte que Renfe és encara monopoli de l'Estat. Però Renfe també ha vist les orelles al llop.
LA DATA
LA XIFRA
Regionals catalans i fi del monopoli
Renfe acaba d'estrenar la nova política tarifària de descomptes sota la direcció del govern espanyol. La justificació oficial és que cal millorar la utilització de l'alta velocitat, augmentar els ingressos i adaptar l'oferta a l'estancament actual de la mobilitat, que fa que l'ocupació d'alguns trens estigui per sota del 50% de les places. Però hi podria haver una altra raó a l'horitzó. La companyia ferroviària francesa SNCF hauria demanat llicència per operar en el corredor entre Barcelona i Madrid a partir de l'1 de gener de 2014. Cal recordar que el govern espanyol ha anunciat la liberalització del trànsit ferroviari de passatgers per a aquest estiu. La infraestructura d'alta velocitat ja uneix des d'aquest gener com un corredor únic Perpinyà amb Madrid, i la ruta entre Barcelona i la capital espanyola és el negoci més rendible de la xarxa estatal.
L'altre repte del TAV són els trens regionals catalans. Els regionals Avant ja s'han imposat entre Barcelona i Lleida perquè les dues estacions són al centre de la ciutat. A mitjà termini és possible que també ho facin entre Barcelona i Girona. Per contra, pel fet d'haver d'arribar en cotxe a l'estació perifèrica de Tarragona, els Avant no funcionen entre aquesta ciutat i Barcelona, on la majoria dels passatgers opten pel regional convencional.
