El TGV, de símbol a mal de cap

La pèrdua d'atracció d'un producte car –de produir i d'adquirir– s'ha convertit en un luxe en temps de crisi econòmica que, a més, ha estat el fonament del negoci els últims 30 anys. Aquest seria, grosso modo, el problema que viu la SNCF, la companyia ferroviària nacional francesa, amb el TGV. La joia de la corona dels trens francesos escenifica com ningú el moment de dificultat del grup ferroviari nacional francès, immers en un deute salvatge. Des del 1981, l'Estat francès ha desenvolupat 2.000 km d'alta velocitat ferroviària, que encara ha de créixer 700 km més fins al 2017, amb quatre línies en construcció. És un entramat que ha permès que el sector aguanti l'envestida del cotxe particular millor que altres països, però que és el culpable de la meitat del deute acumulat i que, en temps de crisi, cada cop perd més passatgers.

El 25 d'octubre el Tribunal de Comptes va publicar un informe en què alertava de la necessitat d'aixecar el peu de l'accelerador perquè el cost d'expandir la gran velocitat no era sostenible, i criticava el cost “irracional” de les noves línies, “cada cop menys rendibles”. La situació d'insostenibilitat del TGV està directament relacionada amb la caiguda estrepitosa dels seus marges operacionals des del començament de la crisi, i ha passat d'un 29% a un 10%. En bona part, pels costos –pesants– d'ampliació de la xarxa, però també per un descens del nombre de passatgers gairebé ininterromput des del 2008, fastiguejats amb els augments constants del preu del bitllet. Sense anar més lluny, quan a final del 2014 es va anunciar l'augment d'enguany (d'un 2,6%), l'incendi va ser majúscul, fins al punt que la ministra d'Ecologia, Ségolène Royal, de qui també depèn la secretaria d'Estat de Transports, va criticar el missatge “molt equivocat” que implica la mesura, que restringeix l'accés a l'alta velocitat. Les enquestes de satisfacció amb la SNCF –TGV, rodalies i regionals– en corroboren l'afartament: ha caigut 19 punts en deu anys, fins al 54% el 2015, si bé l'alta velocitat manté bona nota per la puntualitat i qualitat del servei.

Tampoc no hi ha ajudat l'aparició de competència de baix cost en època de crisi. Primer, les companyies aèries, però després, alternatives encara més econòmiques com ara el cotxe multiusuari(carsharing), o l'autocar. Aquest sector aviat serà liberalitzat pel govern i s'estima que esgarraparà un 5% del volum de passatgers del TGV. Per invertir la tendència, fa dues setmanes va transcendir que la SNCF prepara una operació de reconquesta del TGV basada en tres eixos: millorar el confort a bord (nous seients, trens més espaiosos i internet); augmentar la part de bitllets de baix cost i millorar les ofertes per a les pimes, per lluitar contra la percepció que l'alta velocitat cada cop és més exclusiva; i millorar-ne la rendibilitat reduint costos, fent vagons de més capacitat, prioritzant la venda per internet i augmentant la rotació de cada tren. Tot plegat, mentre la competència d'operadors estrangers privats esmola els ganivets per l'obertura obligada a la concurrència del 2019.