Diuen a l'Ajuntament de Barcelona, i amb raó, que mai abans s'havien fet tants estudis previs a l'hora de planificar una obra. Des del mandat de l'alcalde socialista Jordi Hereu, als calaixos del consistori s'apleguen desenes d'informes que conjecturen, del dret i del revés, com s'hauria de fer una hipotètica connexió de les xarxes de tramvia a través de l'avinguda Diagonal. Un material ingent al qual s'han d'afegir els treballs que ara ha encarregat el govern d'Ada Colau i que, en conjunt, permeten fer un retrat molt ajustat de com s'ha d'executar l'actuació, tot i que, formalment, això es concretarà en un projecte executiu que no està ni encarregat. I, abans de fer-ho, l'executiu local té una tasca més peremptòria: intentar sargir uns suports polítics amb l'oposició, que ara no té, per tirar endavant una empresa elevada a
la categoria de transcendental.

Els estudis assenyalen que la unió entre el Trambaix i el Trambesòs s'ha de concretar a través dels 3,9 quilòmetres de la Diagonal que separen la plaça Francesc Macià i la de les Glòries. En aquest traçat, es preveu instal·lar-hi sis noves estacions –Muntaner, Balmes, Diagonal, Balièn/Verdaguer, Sicília i Lepant/Monumental–, separades per 600 metres cadascuna i que donaran servei a cinc de les sis línies del tramvia operatives –T1, T2, T3, T5 i T6–. S'espera que la velocitat comercial dels combois sigui de 16,73 km/h –en el cas del bus elèctric, el seu competidor, s'estima en 10,07 km/h– i que la freqüència de pas per a cadascuna d'aquestes parades sigui d'uns tres minuts.

A l'hora d'encaixar el pas del tramvia, els informes han optat per fer-ho pels carrils centrals de l'avinguda. Una solució que permet resguardar la reforma urbanística feta a la via el mandat passat, però que obliga a reordenar tot el trànsit en superfície. D'aquesta manera, la proposta que hi ha damunt la taula és que el tronc del mig de la secció de la Diagonal sigui ocupat pel transport públic i les bicicletes, mentre que el trànsit privat –que perd dos carrils– es desplaçarà als laterals. Un dels grans interrogants és com afectarà tot plegat la circulació de la zona i del conjunt de l'Eixample. Els estudis donen respostes que intenten ser tranquil·litzadores. D'entrada, s'afirma que la unió de xarxes arrossegarà uns 15.000 usuaris diaris, que ara es desplacen en cotxe, a utilitzar el tramvia. Una tesi que se sustenta amb el càlcul que un 50% dels desplaçaments que es fan cada dia entre Francesc Macià –uns 50.000– i les Glòries –uns 15.000– són recorreguts que estan dins dels 3,9 quilòmetres que quedaran enllaçats. Les projeccions que s'han formulat són que les estacions que van de Francesc Macià a les Glòries acumularan 70.000 usuaris diaris. Així mateix, hi ha previstes mesures pal·liatives sobre el trànsit, com ara canviar el sentit del carrer Urgell i l'avinguda de Sarrià, i adaptar les freqüències semafòriques als carrers de la zona.

Un dels principals focus de discussió del projecte és el cost: 175 milions. Sobre això, però, hi ha matisos. La primera inversió seria de 105 milions, 55 per a la infraestructura ferroviària i 50 per als combois. Els 70 restants són despesa suplementària que s'espera que s'hagi d'afrontar més endavant a mesura que la demanda creixi. Així, per exemple, el 2036 s'espera haver d'adquirir més tramvies dobles (57 milions), ja que inicialment només es concentraran en els trajectes de la T1 i la T3. Així mateix, els treballs tècnics recorden que hi ha un conjunt d'obres que no estan directament lligades a la infraestructura, com ara eixamplar voreres i reposar serveis, però que s'hauran de fer. I, per tant, s'han de pressupostar. Una primera suma les quantifica en 24 milions d'euros.

La lectura del govern local, i també de diverses entitats, és que completar la xarxa del tramvia comportarà uns guanys que transcendiran l'àmbit estricte de la mobilitat. I els estudis refermen la tesi, fins al punt de quantificar en 214 milions d'euros el “benefici social” del projecte. Un barem que inclou des de l'estalvi de temps per als usuaris fins a la reducció d'elements contaminants i de soroll que s'espera obtenir per l'ús decreixent del cotxe.