La Borsa
Més valors
Economia

Quan volar va deixar de ser un luxe

Enguany fa un quart de segle de la liberalització de l’aviació comercial

En aquests anys, les rutes dins d’Europa s’han multiplicat per quatre

En un quart de segle -el que va des de la liberalització del 1993 al 2018- el panorama de l’aviació comercial ha experimentat una enorme transformació, marcada per l’abaratiment de les tarifes i la multiplicació de les opcions per volar. Entre el 1992 i el 2015, el nombre de rutes entre estats membres de la UE s’ha quadruplicat i ha passat de 874 a 3.522, la qual cosa significa un increment anual del 6,2%, segons dades de la Comissió Europea.

L’escenari previ estava caracteritzat per monopolis en els vols interns regulars de cada estat i duopolis quan es tractava de volar entre països. En tots els casos operats per les anomenades aerolínies de bandera: companyies públiques que eixugaven els seus dèficits amb els pressupostos de l’estat. Més enllà d’aquesta realitat, a la iniciativa privada només li estava permès oferir vols xàrters.

I amb aquest estatus van començar a operar Air Europa, el 1984, i Spanair, dos anys després. “El marc legal vigent no permetia vendre passatges individuals, però ho teníem tot preparat per començar a fer-ho d’un dia per l’altre”, explica Manuel Panadero, director de relacions institucionals de Globalia, propietària d’Air Europa i testimoni de la liberalització de fa 25 anys. “En aquell moment, es pensava que el mercat donava per a dos operadors i mig, un dels quals era Iberia, per a les rutes de gran demanda”, recorda Panadero.

Establir un paral·lelisme amb el que està a punt de succeir amb el ferrocarril és inevitable. “Amb una generació de retard estem a punt de fer una cosa similar, no podem dir que és el mateix, però admet una comparativa sobre les possibilitats de mercat que s’obren”, reconeix el directiu de Globalia.

“Ryanair va canviar les regles del joc demostrant que amb preus baixos es podia augmentar la demanda”, afirma Javier Asensio, professor del departament d’economia aplicada de la UAB. Asensio pensa que el canvi substancial es va produir quan Iberia va deixar el Prat (2006) i es va estrenar el nou aeroport de Barcelona (2009): “Iberia bloquejava els dos aeroports i no deixava pas a altres competidors. Sense restriccions en el mercat, l’oferta no ha parat de créixer.”

Ricard Font, president de FGC, s’expressa en els mateixos termes: “Què ha fet del Prat un gran aeroport europeu? El mercat; les decisions polítiques el condemnaven a un paper subaltern.”

La pregunta que cal fer-se és si la liberalització del ferrocarril s’assemblarà a la de l’aviació comercial o més aviat a la del transport de mercaderies per tren. “A cap de les dues, estarà enmig de les dues”, assenyala Carlos Huesa, director d’estratègia i diversificació d’Alsa.

“La liberalització del tren no té una força que la impulsi”

Miguel Aguiló és director de política estratègica d’ACS, i acumula una vasta trajectòria professional en obra civil. Va presidir Iberia en el moment de la liberalització.

Veu paral·lelismes entre la liberalització del tren i la de les aerolínies?
La liberalització aèria era un fet que s’havia anat imposant amb una potència enorme a tot el món. En aquell moment ja hi havia aerolínies que estaven competint entre si, per a les quals les grans companyies de bandera suposaven un greuge comparatiu perquè mentre unes lluitaven per ser rendibles i ho passaven malament, les altres sempre tenien el diner públic per cobrir els dèficits. En el cas del ferrocarril és radicalment diferent, no hi ha companyies per a les quals Renfe sigui un greuge.
No hi veu una justificació de mercat?
No m’agrada comparar l’avió amb l’AVE perquè són models que no tenen res a veure. El que fa el tren és retirar cotxes de les carreteres i això és bo per a tothom, però ja està. La liberalització del tren no té una força al darrere que la impulsi, com el que va passar amb l’avió, que era imparable.
No espera una gran transformació del mercat ferroviari?
Si generem competència en el tren potser creixerà una mica el mercat i veurem menys cotxes, però no gaire més. És com privatitzar el Canal de Isabel II, no té gaire recorregut. Insisteixo: res a veure.
Va intuir vostè el 1993 la revolució que estava a punt d’experimentar l’aviació comercial?
Estava segur que això passaria. Vaig ser l’encarregat de posar Iberia en condicions d’aprendre a competir. A Iberia no es venien passatges, la gent venia a comprar-los. Cal fer una tasca tremenda per canviar aquesta cultura: introduir criteris comercials, formar els treballadors, discutir els seus sous...
Quin consell donaria al president de Renfe, Isaías Táboas?
Doncs haurà de fer el mateix que jo vaig fer llavors: girar la companyia com un mitjó, però en aquest cas no es tant una liberalització com introduir competència per fer Renfe més eficient, però Renfe no és ineficient. Té l’eficiència que una empresa pública pot tenir. Els beneficis seran lents i reduïts.


Identificar-me. Si ja sou usuari verificat, us heu d'identificar. Vull ser usuari verificat. Per escriure un comentari cal ser usuari verificat.
Nota: Per aportar comentaris al web és indispensable ser usuari verificat i acceptar les Normes de Participació.

Els pagesos ja no vendran per sota del cost

madrid

Treballadors de Nissan tallen la ronda Litoral

barcelona
El Suprem anul·la part del conveni de la Generalitat
economia

El Suprem anul·la part del conveni de la Generalitat

Neix a Barcelona la primera cambra LGTBIQ
economia

Neix a Barcelona la primera cambra LGTBIQ

Desencallen les obres de la xarxa de reg de Valls
economia

Desencallen les obres de la xarxa de reg de Valls

economia

Heura rep l’Emprenedor XXI, premi atorgat per CaixaBank

El consum de ciment cau un 13% al gener

Barcelona

Stada compra 15 marques a GSK

barcelona

La pensió mitjana a Catalunya es va situar en els 1.044 euros al febrer, un 2,2% més

Madrid