Les ciutats europees no deixen entrar vehicles contaminants
Gairebé dues-centes poblacions europees han delimitat zones de baixa emissió en què s'impedeix l'entrada dels vehicles més contaminants
Barcelona és una de les excepcions, juntament amb Madrid, París, Dublín i Atenes
Les grans capitals europees ja han restringit l'entrada al centre urbà als vehicles més contaminants amb l'excepció de Barcelona, Madrid, París, Dublín i Atenes. La creació de zones de baixa emissió (LEZ en anglès) és una iniciativa de la Unió Europea en què ja participen Alemanya, Àustria, Itàlia, Dinamarca, Holanda, Hongria, Noruega –té en estudi implantar les primeres tres zones, inclosa la d'Oslo–, Suècia, Txèquia, Gran Bretanya i Portugal. Es tracta de delimitar un perímetre urbà a l'interior del qual la circulació està restringida segons el nivell d'emissions contaminants dels vehicles que estableixen les successives directives europees impulsades des del 1992 i conegudes amb els noms d'Euro 1, Euro 2, Euro 3, Euro 4 i Euro 5. Alemanys i italians lideren la iniciativa amb 60 i 90 poblacions, respectivament, que restringeixen l'entrada de vehicles, entre les quals es compten les grans ciutats. Les modalitats de restricció són diverses, però totes tenen com a objectiu limitar progressivament els vehicles més antics, sobretot els dièsel, que generen la major part d'òxids de nitrogen i partícules en suspensió, els principals contaminants urbans provinents dels motors de combustió i que a Barcelona han augmentat el 2011. Per exemple, Portugal ha començat l'experiència a Lisboa, on l'any passat restringia l'entrada als vehicles Euro 1 (1992), però des del gener ja ho fa als vehicles Euro 2 (1996) en el centre històric i als Euro 1 a la resta de la ciutat. Ho fa de dilluns a divendres i en l'horari laboral. Només poden infringir la prohibició els vehicles d'emergència i els de transport públic, però aquests últims ja no ho podran fer a partir del 2014.
A Copenhaguen la prohibició només afecta autobusos i camions de més de 3,5 tones fabricats abans de la directiva Euro 4 (2005). A la capital danesa, les multes per incomplir la limitació poden superar els 10.000 euros. Berlín, per exemple, retira un punt del carnet de conduir per cada infracció a més de la multa.
El nou govern de Barcelona no s'ho planteja
El nou govern de Barcelona no es planteja restringir l'entrada als vehicles més contaminants ni fer pagar un peatge com Londres. Poc abans de perdre les eleccions, l'executiu d'Hereu (PSC) va aprovar un pla de qualitat de l'aire per prohibir la circulació als vehicles anteriors a les normatives Euro 3 i Euro 4. Tot i que en aquell moment l'actual regidor de Medi Ambient, Joan Puigdollers (CiU), admetia que la ciutat ha de substituir la flota privada de vehicles dièsel –el 65% dels que circulen–, ara com ara el govern considera que les àrees verdes ja són un bon regulador de trànsit i que la prioritat és aconseguir de l'Estat un pla d'ajut a la renovació dels dièsel comercials. El PSOE també va aprovar abans de perdre les eleccions un pla de millora que l'executiu de Rajoy vol tornar a avaluar. A proposta de l'Institut de Diagnosi Ambiental del CSIC, es crearien unes zones urbanes d'atmosfera protegida (ZUAP) que obligarien les estacions d'ITV a etiquetar els vehicles amb cinc colors, dels quals el vermell correspondria als fabricats abans de la directiva Euro 2. Són sobretot furgonetes de repartiment que no podrien entrar a les ZUAP i haurien d'aparcar en estacionaments dissuasius o bé substituir-se per vehicles amb menys emissions.
Poc suport social
Gran part de les entitats de Barcelona no veuen oportuna la implantació d'un peatge urbà al centre de la ciutat
La taxa de congestió és una proposta recurrent que al seu dia van defensar la conselleria de Medi Ambient i l'alcalde Joan Clos, que Xavier Trias va criticar i que ja va ser reclamada pels taxistes el 2008
Eva Garcia Pagán
“Si no paguem ara unpeatge, acabarem pagant tots per les multes per alta contaminació”
La de la taxa de congestió no és una història nova. Fa més de deu anys que la proposta passa de despatxa a despatx i que es defensa amb més o menys vehemència depenent dels interessos i del moment. Fa vuit anys, el llavors alcalde, Joan Clos, ja va espantar la ciutadania anunciant que trobava inevitable l'establiment d'un peatge urbà si no es redissenyava la mobilitat de la ciutat. Era el maig de l'any 2004 i un any després debutava l'àrea verda com a sistema de regulació d'estacionament que complementava l'àrea blava (1984).
De la proposta de Clos, el llavors cap de l'oposició i avui alcalde, Xavier Trias, deia: “Ja es paga molt: paguem per aparcar a les zones blaves, paguem per entrar a la ciutat, no pot ser que la solució de l'alcalde sigui pagar més.” ICV-EUiA aplaudia la idea de restringir el trànsit de vehicles a la ciutat, però ja llavors proposava tancar el nucli urbà i algunes de les vies més transitades al trànsit rodat: es gestaven les superilles. La proposta tampoc no va agradar a l'alcalde Jordi Hereu, que la descartava l'any 2006, però un any més tard el Departament de Medi Ambient, llavors cartera d'ICV, la defensava. El 2008 la Federació Catalana del Taxi hi tornava a insistir, com ho ha fet aquesta setmana.
Les entitats recelen
Però malgrat que fa anys que el debat està obert, poques entitats barcelonines hi aposten amb els ulls tancats. Una excepció és la Promoció del Transport Públic (PTP). El seu president, Ricard Riol, considera que el peatge urbà és “un element clau en el marc de la necessària reducció de vehicles de tracció dièsel” a la ciutat. “És un sistema més just –explica Riol– que no pas altres sistemes perquè amb el peatge paguen tots i amb altres sistemes com el de pagament per aparcar els que tenen un aparcament en propietat en queden exempts i no paguen encara que congestionin.” A més, hi afegeix que “és més equitatiu, perquè els que són pobres de veritat no tenen ni cotxe privat”.
Per Riol, caldrà fixar algun sistema efectiu, ja que “si no paguen els conductors acabarem pagant tots els contribuents les multes que ens imposarà la Unió Europea pel fet de superar els límits de contaminació”.
En canvi, el president de la Fundació Barcelona Comerç, Vicenç Gasca, és partidari de donar facilitats als compradors que s'acosten al centre de Barcelona i defuig cap peatge. De fet, Gasca insisteix en la necessitat d'habilitar zones d'aparcament a les parts més concorregudes de la ciutat, de manera que els compradors puguin aparcar “com més a prop millor d'on vulguin anar a comprar”. Per Gasca, la saturació “avui no és cap problema” perquè la gent agafa menys el cotxe.
El responsable d'infraestructures de Foment del Treball, Salvador Guillermo, reconeix que Barcelona ja disposa de dos elements dissuasius per als vehicles que arriben de fora de la ciutat, i esmenta l'àrea blava, implantada des de l'any 1984, i la verda, activa des del 2005. “El mecanisme dissuasiu ja hi és i té un cost prou important per aplicar més mesures”, diu. Amb tot, Guillermo reconeix que si s'apliquessin altres sistemes, com ara el de peatge urbà, caldria reformar la xarxa de transport i fer-la “fiable i amb una freqüència i uns horaris que la puguin convertir en una alternativa al cotxe”. Foment també veu necessaris els aparcaments dissuasius. “És un tema que cal planificar i fer-se amb els mecanismes adequats”, afirma Guillermo.
Salvador Duarte, president de la Confederació de Treballadors Autònoms de Catalunya (CTAC-UGT), demana “analitzar amb cautela” la mesura i no donar-la per bona per beneficiar un sector o un col·lectiu determinat “perquè n'hi ha molts altres que en depenen” i perquè els peatges urbans podrien “complicar la vida a molta gent”. Duarte veu perillós aplicar aquest tipus de sistemes al centre de la ciutat perquè es corre el risc “d'allunyar del centre tota activitat econòmica”, i recomana estudiar la possibilitat d'aplicar “mesures compensatòries per als col·lectius que treballen a les zones limitades”.
El RACC va declinar pronunciar-se ja que considera que la proposta de la Coordinadora Metropolitana del Taxi “no és una proposta ni tan sols aprovada i respon a un entorn preelectoral”.