“Els plans ferroviaris sempre han sigut radials”

Vaig començar fa quatre anys, quan volia estudiar perquè s'havia començat a fer la primera via d'alta velocitat i ample internacional entre Madrid i Sevilla. I, com passa sempre, un cop comences t'adones que has d'anar tirant enrere. I això em va portar a proposar-me comparar dos períodes diferents de la història i veure què passava: els primers anys del ferrocarril a l'Estat espanyol, a mitjan segle XIX, i les línies d'alta velocitat actuals. I les conclusions han sigut molt més espectaculars del que em pensava, he trobat molts paral·lelismes, i he comprovat com, per desgràcia, la història es repeteix.

Vaig coincidir molt amb Germà Bel en el moment de consultar fonts. I tots dos vam veure que al segle XIX el ferrocarril es desenvolupa com una eina econòmica en llocs com ara Catalunya, el País Basc o el País Valencià. En altres llocs, els governants es van adonar que era una eina de poder extraordinària, i l'Estat espanyol, que aleshores volia assumir el paper d'estat-nació, va fer com altres països, com ara els Estats Units, i ho va convertir en una eina de “cohesión nacional”. Per tant, no importa la rendibilitat econòmica, el que importa és que serveixi a la idea de país que es vol potenciar. Però la gran sorpresa, entre cometes, és que amb l'alta velocitat acaba passant el mateix, i és que l'Estat espanyol no inverteix allà on hi ha trànsits i on podria rendir, sinó que ho fa seguint una política d'estratègia territorial. I aquesta és la idea que s'ha mantingut al llarg de tota la democràcia, sigui quin sigui el partit de govern. S'han aprovat cinc plans ferroviaris, tots radials.

Va ser una cosa dels enginyers civils, ja que per poder tenir més potència havies de posar una caldera de vapor més grossa, i si hi posaves una via estreta bolcava. A partir d'un determinat moment va millorar la tecnologia, però a Espanya va arribar tard i es va copiar malament. Es va dir que es volia més potència i que, per tant, es faria un ample de via més gros, i es va menysprear el gran argument en virtut del qual tot Europa, tret de l'Estat espanyol i Rússia, va anar adoptant la mateixa amplada perquè hi poguessin passar trens. Hi havia una mentalitat autàrquica, el món acabava als Pirineus, i això no els importava.

Catalunya ho va patir menys en la primera expansió del ferrocarril, perquè llavors el gran mercat de Catalunya era Espanya. Les exportacions a Europa cada cop creixen més, i ara hauria sigut greu que amb el TAV no s'hagués adoptat l'ample internacional. En part, va ser gràcies a Catalunya, ja que l'aleshores ministre de Transports José Barrionuevo va decidir aplicar aquest ample entre Madrid i Sevilla després d'un dinar amb el president Pujol.

Sí, i la demostració la tenim aquests dies amb la polèmica del corredor mediterrani, amb gent que posa pals a les rodes en una cosa que és tan bona per a l'economia de l'Estat.

Els anys 80 la prioritat catalana era el Barcelona-Perpinyà, i va costar molt perquè no el volien fer. I es va arribar a un pacte en què l'Estat acceptava fer la línia Madrid-Barcelona-Perpinyà. Un cop garantida la connexió internacional per treure trens cap a Europa, llavors és quan ja podem dir que es pot apostar pel corredor mediterrani, perquè l'obsessió catalana és la connexió amb Europa. Ja el 1926 hi ha textos en aquest sentit.

Blanco és un home de gran habilitat, que ara actua més com a secretari general del PSOE que com a ministre, tot i que se li ha de reconèixer que ell és qui ha posat el corredor mediterrani en el mapa. Però d'altra banda continua defensant que tot és prioritari, i això ara no pot ser.