L'arrel dels peatges

El moviment “No vull pagar” ha tornat a posar en discussió el sistema de peatges de Catalunya. Els motius de la iniciativa, sorgida a les xarxes socials, són coneguts: discriminació respecte a bona part de l'Estat espanyol i manca d'infraestructures adequades com a alternativa. La protesta està tenint ressò sobretot a la xarxa, si bé les dades oficials apunten a un seguiment pràctic de l'impagament molt residual.

Tècnicament, els peatges són necessaris en els grans corredors de comunicació. Ajuden a discriminar el trànsit local del de llarg recorregut, alliberant carreteres d'ús intern; absorbeixen molt trànsit pesant i ofereixen una millor qualitat de circulació a qui li interessa. El problema, aquí, és la planificació viària de l'Estat espanyol. Aquí és on hi ha el greuge comparatiu, perquè la gran majoria de vies de peatge són a Catalunya, País Valencià, Aragó, País Basc i la Rioja. I en bona part de l'eix mediterrani, les alternatives al peatge són completament deficitàries. L'N-II a les comarques gironines n'és el millor exemple.

En tot cas, tothom paga les carreteres, sigui directament amb els peatges o indirectament amb els impostos. I els peatges directes com el de l'AP-7 tenen una part positiva que no tenen les vies finançades a través dels pressupostos o els peatges a l'ombra: paga qui ho utilitza. I això, en les vies de gran capacitat i de gran intensitat de trànsit, és més racional que construir autovies mastodòntiques que paguem tots i on no hi passen ni 10.000 vehicles diaris, com s'ha fet els últims anys en bona part de l'Estat espanyol. No només pel cost de construir-les, sinó perquè ara s'hauran de mantenir. En les vies de peatge –directe o a l'ombra– és la concessionària qui es fa càrrec d'aquest cost, una despesa que avui seria inassumible per l'administració pública. El mateix secretari de Territori i Mobilitat, Damià Calvet, va admetre recentment en un acte a Girona que la Generalitat no podrà pagar el manteniment de totes les carreteres. Per tant, els sistemes de concessió a canvi de peatge –directe o indirecte– aniran a l'alça. L'arribada de l'eurodistintiu molt probablement en serà el primer exemple.

Aquesta és la teoria que apliquem a Catalunya. El drama és la comparació amb l'Estat espanyol, on ja han assegurat que no tenen cap intenció d'aplicar l'eurodistintiu. És més, com que moltes de les autovies s'han construït amb l'ajuda de fons europeus, és la mateixa normativa europea la que impedeix implantar-hi mètodes de pagament directe. En moltes d'aquestes carreteres, segurament també costaria trobar empreses interessades en la concessió per falta de rendibilitat. Les radials de Madrid són alhora un exemple i un avís. El súmmum ha estat que com que aquí sí que les autopistes són rendibles i vam ser els primers a tenir-ne, això ha limitat la construcció de les autovies que després s'han fet arreu i gratuïtament. Ho reconeixia aquesta setmana Pere Navarro, exgovernador civil a Girona i exdirector general de Trànsit de l'Estat. Si després d'aquesta discriminatòria planificació viària a sobre es planteja allargar les concessions aquí per pagar els dèficits de les radials de Madrid, sembla una broma de mal gust.

Per això la reacció de “o paguem tots o no paga ningú” de la campanya té arguments inapel·lables. Però aquesta no és la lògica d'una planificació estatal que a més, i si ens atenim a la història, difícilment canviarà per més crisi econòmica que hi hagi. Aquesta és l'arrel del problema.