Al nord paga el camió

El govern espanyol estudia una nova modalitat de peatge a Europa: el de salvament. Salvar de la fallida les concessionàries de les quatre autopistes madrilenyes que van buides i que arrosseguen un passiu de 3.000 milions d'euros i salvar els pressupostos públics, que avui dia no es poden permetre el manteniment d'11.000 quilòmetres d'autovies. Un estudi recent de l'Associació Espanyola de la Carretera denuncia que, els anys 2007 i 2008, l'administració estatal destinava 500 milions a reforços del ferm viari, una partida que es va reduir a 14 dos anys després i que ha desaparegut totalment en els últims dos exercicis. La patronal de les constructores calcula que l'Estat podria recaptar al voltant de 1.800 milions cobrant als vehicles pesants i als lleugers en
els trajectes de llarg recorregut.

Segons s'ha fet públic, el govern de Rajoy es planteja implantar el peatge exclusivament per als turismes i a preus econòmics per garantir un cert nivell de recaptació sense perjudicar el sector del transport per carretera, el contrari de la filosofia que impulsa la directiva europea de l'Eurovinyeta. De fet, el conseller d'Economia de la Generalitat, Andreu Mas-Colell, ha llançat la proposta de cobrar aquesta taxa al transport per utilitzar les vies de gran capacitat per les quals avui circulen gratuïtament molts dels camions de gran tonatge que defugen les autopistes de peatge. La filosofia de l'Eurovinyeta predomina als països del centre i el nord d'Europa que no van finançar amb peatges la seva xarxa d'autopistes i que han començat a fer pagar pel seu ús les empreses de transport i no pas els turismes. El cobrament indiscriminat de peatges és el model que va permetre a l'Estat francès, Itàlia, l'Estat espanyol, Portugal i Grècia construir les seves autopistes. També s'ha convertit en el model que genera més ingressos, només igualat per Alemanya tot i que aquest motor d'Europa els recapta dels camions de gran tonatge. A França, una quinzena de concessionàries gestionen 8.500 quilòmetres de peatge respecte dels 11.000 existents d'autopistes. Una concessió pública i l'experiència local de Le Havre són l'única excepció a la gestió majoritàriament privada. El sistema de concessió suposa que l'estat cedeix el finançament, la construcció i l'explotació de la via tal com passa als països del sud del continent. El model suposa la privatització, sigui perquè la falta de recursos va requerir que fossin privats aquells que construïssin les vies com en el cas català, sigui perquè ho han acabat sent les concessions que gestionaven organismes públics com a França. A l'estat veí, per exemple, el 2005 es privatitzaven els tres grups públics més grans d'autopistes. A Itàlia, que va ser el primer país europeu a utilitzar els peatges als anys vint, 23 empreses concessionàries gestionen amb peatges dues terceres parts de la xarxa. A l'Estat espanyol són també 23 concessionàries i dos hòldings. Amb dades de fa dos anys de l'associació europea de concessionàries Asecap, a l'Estat francès s'ingressen 7.775 milions anuals; a Itàlia, 4.835, i a l'Estat espanyol, 1.820. També són aquests estats on hi ha, amb molta diferència, més barreres de peatge, més carrils de pagament –també electrònics– i més usuaris d'aquests sistemes electrònics. El sistema es va posar en funcionament amb barreres físiques de pagament manual que, progressivament, han anat incorporant els sistemes de pagament electrònic. Polònia té el mateix sistema amb tots els peatges manuals en espera d'introduir el sistema de pagament electrònic, que està en estudi.

Altres països tenen peatges físics per a infraestructures puntuals i no pas de manera generalitzada. A Dinamarca, un hòlding gestiona les dues úniques vies de pagament, el pont Storebaelt, que uneix les dues illes més grans del país, i el pont Oersund, que uneix Dinamarca i Suècia. Només són 34 dels 1.000 quilòmetres d'autopistes gratuïtes. A Holanda passa el mateix amb els 20 quilòmetres del túnel Westerschelde, mentre que a la Gran Bretanya el peatge de barreres es limita als 42 quilòmetres de la variant de pagament de l'autopista entre Birmingham i Liverpool. Hongria i França tenen en projecte la generalització del peatge electrònic en xarxa oberta, sense barreres físiques. És un model tecnològic que permet a Alemanya gestionar el pagament als camions de més de 12 tones de pes en més de 12.700 quilòmetres d'autopistes sense barreres i per mitjà de la localització per satèl·lit. Amb uns 665.600 transportistes subscrits, s'ingressen anualment 4.484 milions, un volum semblant al que l'Estat francès i Itàlia recapten cobrant peatge a tot tipus de vehicles que creuen les barreres –només de pagament amb Teletac, a Itàlia hi ha 7,6 milions d'usuaris–. Toll Collect, una empresa que va guanyar el concurs del govern federal alemany, va posar en servei aquest sistema, que determina per GPS el nombre de quilòmetres recorreguts pels camions pesants a les vies de gran capacitat del país. Les empreses transportistes poden fer el pagament amb peatge electrònic, a les terminals existents o per mitjà de registre manual a internet. Àustria, Txèquia i Eslovàquia també han adoptat el pagament electrònic sense barreres, que en aquest últim país gestiona un organisme públic.