Tren ràpid, impacte lent

Aquesta setmana farà nou anys que el tren d'alta velocitat (TAV) arribava a Catalunya amb el trajecte Madrid-Lleida. L'explotació comercial començava l'11 d'octubre i el dia abans inauguraven la línia els reis d'Espanya, dos ministres, el president Jordi Pujol i l'alcalde de Lleida Antoni Siurana.

Des d'aleshores, cinc milions i mig de viatgers han utilitzat l'alta velocitat ferroviària amb origen o destí a Lleida, segons dades de Renfe i Turisme de Lleida.

Només el servei AVE, que sobretot fa el viatge Barcelona-Madrid, arribarà aquest novembre als 4 milions d'usuaris, segons les estimacions dels tècnics, tot i que la crisi ha frenat un creixement espectacular del servei en els darrers anys.

Sumant els passatgers dels ferrocarrils AVE, Avant i Alvia, unes 900.000 persones han passat per l'estació Lleida-Pirineus en els darrers dotze mesos, i el trajecte a Madrid per motius laborals i els viatges a Andalusia per vacances són els que tenen més èxit, segons Renfe, al marge, és clar, de les desenes d'usuaris que cada dia van i tornen de Barcelona amb els Avant de mitjana distància.

L'estrena, però, va ser lenta i accidentada. Fins aquell 11 d'octubre de 2003, hi va haver ajornaments, nombrosos viatges de proves i algun d'ells van acabar sent veritables fracassos. Els dos principals fiascos van ser els errors geològics en una zona propera a Saragossa, on es va esfondrar el terreny, així com un desesperant procés d'instal·lació del sistema de seguretat i de gestió del trànsit ferroviari europeu, l'ERTMS. El sistema no anava ni amb piles i uns combois que s'havien anunciat que volarien a 350 km/h van haver de funcionar en un principi a 200 km/h per anar guanyant velocitat en tres anys. Més tard, ja de camí cap a Tarragona i Barcelona, van sorgir més problemes, com la inestabilitat dels túnels de la Riba i Montblanc.

Passats els ensurts, certa ineficàcia i força polèmica política, finalment el TAV va arrencar i amb èxit de vendes. Encara, però, hi ha algunes deficiències, segons apunten els passatgers habituals.

L'arribada del TAV a Lleida ha suposat un avenç important en les comunicacions de Ponent amb Madrid, Barcelona i la resta de l'Estat, per captar o retenir empreses i un creixement espectacular en el turisme de negocis. Però l'impacte que alguns estudis i experts havien pronosticat a principis del nou segle s'ha quedat lluny de les expectatives i el desenvolupament urbanístic de l'entorn de l'estació de Lleida s'ha vist frenat de cop a causa de la crisi.

Lleida va ser prou diligent i tossuda, sobretot l'alcalde Siurana i l'urbanista Josep Maria Llop, per convèncer governs del PSOE i el PP perquè el TAV passés i parés a Lleida, que no va ser fàcil, i que ho fes a l'actual estació de la ciutat, evitant així el nyap de posar una terminal a la quinta forca, com els ha passat a Tarragona i altres ciutats de la línia.

I immediatament es va començar a articular un pla urbanístic perquè les vies deixessin de ser una barrera infranquejable al centre de la ciutat i, a la vegada, modernitzar tot un espai de més de 15 hectàrees a l'entorn de l'estació.

El més gruixut, al marge de l'habitual lentitud administrativa en tramitar el planejament, va ser aconseguir que l'Estat pagués el cobriment de les vies i tancar així la cicatriu de les vies. En part s'ha aconseguit.

Amb una inversió estatal i de la Paeria de 22 milions, on hi havia un feix de vies i sorolls de trens, ara es pot passejar per un gran parc de 6 hectàrees i els ferrocarrils van per sota dels peus sense que ningú ho percebi. Queda un tram per tapar, que val uns 20 milions més, supeditats a la famosa disposició addicional tercera de l'Estatut que Madrid mai no paga.

L'impacte del TAV ha permès ampliar i modernitzar l'estació, construir la Llotja –palau de congressos i teatre–, gràcies a la venda de sòl durant el boom immobiliari, poder creuar el riu Segre per un nou pont de disseny i disposar d'un aparcament subterrani a la mateixa estació de més de 300 places després d'una despesa estatal de 16 milions.

Però els habitatges que havien de pagar tot això i més, no s'han fet. Ni se'ls espera, per ara, com se sol dir. La crisi ho ha aturat. I sense plusvàlues immobiliàries no hi ha recursos per pagar res més.

I altres expectatives anunciades han quedat en no-res, com que Lleida seria una mica ciutat-dormitori de qualitat de l'àrea metropolitana de Barcelona, per uns preus de pisos més assequibles; que els madrilenys comprarien pisos i pàrquings per guardar els esquís a Lleida abans d'anar a Vaquèira, o un anunciat servei d'helicòpters per dur turistes des del TAV a peu de pistes i la neu. També queda pendent la construcció d'una nova estació d'autobusos, per connectar ferrocarril i autocar, però el govern català tampoc no té diners. I tampoc no s'ha formalitzat el trasllat definitiu de l'antiga farinera La Meta, del grup Vall Companys, un edifici modernista que està catalogat i que s'ha de reconvertir en equipament cultural, social o d'oficines.

La part positiva és en l'àmbit empresarial. El fet de situar-se a poc més d'una hora del centre de Barcelona i de dues i mitja del de Madrid ha facilitat que divisions i filials de multinacionals s'hagin ubicat al Parc Científic i Tecnològic Agroalimentari de Lleida. Aquesta facilitat de comunicacions ha facilitat la instal·lació de multinacionals com Indra i GFT o centres de recerca estatals con l'Innopan, entre d'altres. O que col·lectius i entitats triïn Lleida per a la celebració de reunions professionals i congressos. Aquesta activitat professional ha generat el creixement de places hoteleres i un impuls al sector hostaler i gastronòmic local.

El turisme de negocis s'ha triplicat a Lleida en aquests nou anys, convertint la ciutat en la segona de Catalunya amb més esdeveniments d'aquest àmbit després de Barcelona. Un cas concret: fa pocs dies que s'ha tancat l'acord per acollir al 2014 el Congrés Mundial de Cures Pal·liatives, que portarà a Lleida 1.200 metges d'arreu.

Ara la feina es concentra també a ser un destí de turisme cultural i ja hi ha acords amb operadors per crear paquets de cap de setmana en col·laboració amb Renfe, que facilita preus més ajustats. Per això Lleida es va apuntar des d'un principi a la Xarxa de Ciutats AVE, que fan promocions de les localitats per on circula el TAV. I també s'ha incorporat al projecte Renfe Spain Pass, creat només per a turistes estrangers i que ja té força èxit de vendes tot i haver nascut fa dos mesos.Llegiu el reportatge complet, a l'edició impresa de Presència.