Baix Cost Airlines
Les companyies aèries de baix cost viuen la plena maduresa una dècada després de l'explosió
Un 38% del mercat de l'aviació a Europa va volar amb baix cost
Cada cop més companyies caminen cap a models híbrids de baix cost i convencionals
La flexibilitat del model permet adaptar-se millor als canvis
Wizz Air i Norwegian emergiran amb força la dècada que ve, amb més de 370 avions comprats
El 1995 es va fundar a Londres Easyjet, i un any més tard ja operava la ruta entre Londres Luton i Barcelona, una de les primeres connexions internacionals de la companyia. I, el 5 de desembre del 2002 –ara ha fet deu anys–, va aterrar a l'aeroport de Girona el primer vol de Ryanair a Catalunya i l'Estat, provinent de Frankfurt-Hahn. Així arribava al país el baix cost, una nova manera de volar que en pocs anys va acabar ampliant la mobilitat aèria al conjunt de la societat i popularitzant un mercat tradicionalment elitista.
Aquesta va ser la gran conseqüència del fet que la Unió Europea completés durant la primera meitat dels anys noranta bona part del procés de liberalització del transport aeri, la qual cosa va aplanar el camí per obrir la competència en un mercat dominat des de sempre pels acords bilaterals entre estats i les companyies de bandera. Això va provocar la creació i la reconversió de desenes de companyies, que van assumir els conceptes de baix cost innovats per l'aerolínia Southwest a principis dels setanta als EUA. Bitllets barats, pagament pels serveis extra, ús intensiu dels avions, rotacions ràpides entre vols, reducció de costos operatius, venda directa sense intermediaris i unificació de la flota són algunes de les característiques bàsiques del model de baix cost.
Una dècada després de la seva gran explosió, el model ha assolit un grau de maduresa que es reflecteix en unes xifres creixents any rere any. Sorgit a les illes Britàniques, expandit a l'Europa occidental, i ara augmentant gràcies als nous mercats que ha obert l'entrada a la UE dels països de l'est d'Europa. A mitja dècada passada, es dubtava constantment de fins a quin punt podien sobreviure unes companyies aèries amb tarifes tan baixes, i s'especulava si tenien futur o bé si el model de negoci caducaria tan bon punt punxés la novetat o pugessin els preus dels carburants. Molts experts, en canvi, vaticinaven que les companyies amb model low cost havien arribat per quedar-s'hi. I això és el que ha passat. Segons l'informe encarregat per ELFAA –l'associació europea que agrupa bona part de les companyies més importants de baix cost, com ara Ryanair, Easyjet, Vueling, Jet2, Wizz Air, Transavia i Flybe–, el 2010 els viatgers totals de baix cost a Europa representaven el 38% del mercat de l'aviació al continent. El 2005, el percentatge era només del 24%. Una altra dada: entre el 2002 i el 2012, les companyies de baix cost de la UE han passat d'oferir el 10% dels seients totals del mercat, a representar el 42%, amb una ocupació mitjana de gairebé el 82% dels avions. I les previsions assenyalen que el 2020 al voltant del 50% de viatgers europeus volaran en companyies de baix cost. Tenint en compte que el creixement ha estat més elevat del que es preveia al començament de la de la dècada passada, la futura evolució del sector aeri podria fins i tot deixar petites aquestes perspectives.
De fet, els experts coincideixen en la dificultat de fer previsions a mitjà i llarg termini. El sector de l'aviació és extremadament dinàmic, i molt susceptible als canvis que es van produint en el context social i econòmic. Però, ara com ara, tampoc no es preveu que el mercat visqui grans canvis a curt termini, com a mínim pel que fa als operadors. Els darrers anys, en aquest sentit, s'han viscut operacions de tota mena que han afavorit la concentració: grans companyies que n'han absorbit de més petites –per exemple, Ryanair amb Buzz, que pertanyia a KLM–; fusions com la de Vueling i Clickair, i el creixement a través de la compra de petites companyies regionals com és el cas de Norwegian. El mercat s'ha concentrat, però no fins al punt que va vaticinar el president de Ryanair, Michael O'Leary, el 2004. Va pronosticar «una lluita a mort» entre les companyies de baix cost fins que a Europa només en quedessin tres o quatre.
Un futur dividit
Les perspectives de futur per al sector són de mal aventurar, precisament per la rapidesa amb què evoluciona. El director general de Transports i Mobilitat de la Generalitat, Ricard Font, creu que la crisi econòmica acabarà passant factura al model actual: «El baix cost ja ha cobert una dècada d'èxit i ha revolucionat el mercat, però ara hi ha d'haver un procés de maduració en què es veurà si s'estabilitza o baixa, perquè la crisi hi tindrà el seu impacte.» Pere Suau, investigador del departament de transport aeri de la Universitat de Cranfield, a Anglaterra, també considera que s'ha arribat a un excés de capacitat en el sector de l'aviació, i que això obligarà a buscar nous models davant la baixada del trànsit que s'està vivint: «Cada vegada hi haurà més gent que farà servir les low cost, però amb les companyies que ja hi ha consolidades i avançant cap a models híbrids.» Xavier Fageda, professor del departament de política econòmica de la Universitat de Barcelona, creu que difícilment hi haurà noves revolucions en el sector, sinó més aviat una evolució del model: «La tendència és a anar augmentant la complexitat del model de negoci, amb un d'híbrid entre els paràmetres més clàssics del baix cost i alguns dels serveis de les companyies de xarxa.»
L'híbrid sembla, per tant, el model en què convergiran moltes de les actuals companyies d'aviació. De fet, moltes aerolínies convencionals han incorporat alguns criteris de baix cost en la planificació, com ara un ús més intensiu dels avions, per reduir les pèrdues multimilionàries que acumulen any rere any. Per contra, la tendència ja es pot comprovar amb diversos exemples, com Vueling i Air Berlin, dues operadores que ofereixen un plus que fins ara les companyies de baix cost descartaven: els serveis de connexió entre rutes, la introducció de la classe business i la reserva de seients. Fins i tot Easyjet, un dels dos grans gegants del baix cost, està fent tímids avanços en aquest punt. Aquests moviments es poden entendre com a resposta a les demandes d'un mercat cada cop més fragmentat i complex, i també per l'impacte que les baix cost han tingut en les companyies convencionals i de bandera, que s'han vist obligades a reduir o abandonar moltes de les rutes de radi curt. Companyies com ara KLM, Air France, Iberia i Lufthansa no han pogut competir amb aquesta manera de volar per falta d'adaptació al nou context de lliure competència, per tenir unes flotes antigues, unes estructures molt rígides i uns costos laborals i operatius molt elevats. «No van preveure el canvi que va suposar la liberalització del cel europeu, operaven gairebé en monopolis, i amb uns sindicats molt forts», sosté Fageda, que recorda que companyies de bandera com ara Alitalia, Swiss Air i Sabena de Bèlgica van haver de tancar i tornar amb estructures completament noves. «No descartaria que això passés a Iberia», hi afegeix.
De fet, en els deu anys que fa d'ençà que van aparèixer les companyies aèries de vols barats, les tradicionals han hagut de centrar el negoci en els vols intercontinentals. Per Suau, «no poden competir en el radi curt, i basen l'estratègia en l'alimentació dels seus hub per així omplir els avions intercontinentals, que és on fan els diners». Per dur a terme aquestes operacions, les companyies tradicionals aposten cada cop més per crear o aprofitar companyies consolidades de baix cost i convertir-les en les seves subsidiàries. Iberia ho ha intentat amb Iberia Express; Lufthansa, amb Germanwings, i KLM ho està fent amb Transavia. En aquesta mateixa línia s'explica també el recent moviment de British Airways amb Vueling. S'està reduint d'aquesta manera el nombre de companyies de baix cost completament independents, entre les quals Ryanair, Easyjet i Air Berlin, amb 76, 55 i 35 milions de viatgers respectivament el 2011, i que amb models de negoci lleugerament diferents copen bona part del mercat.
Més competència
Mentre que Easyjet i Air Berlin tendeixen cap a models més o menys híbrids, Ryanair és l'única que no es mou de la posició inicial, fins al punt de definir-se com la única companyia ultra low cost i convertir-se en la primera a Europa en nombre de viatgers. Però, més enllà del model, Ryanair i Easyjet estan exhaurint les comandes d'avions, de manera que, com a mínim durant uns anys, tindran una flota estable que impedirà els creixements exponencials vistos durant l'última dècada. Easyjet té 192 avions Airbus i està pendent de rebre'n 18. Ryanair, en canvi, espera tan sols vuit Boeing 737-800, amb els quals arribarà als 305 avions.
Prop d'un aparent sostre de viatgers, altres companyies multipliquen esforços per copiar el model, principalment Wizz Air i Norwegian, que aprofiten també mercats on el baix cost encara té recorregut comercial. En el cas de Norwegian, ha de rebre els propers anys 259 avions que s'afegiran als 68 actuals. Per la seva banda, Wizz Air, amb seu a Budapest, té ara 39 avions i reserves per a 118 Airbus de 180 places. Mentre que Norwegian es basa en els països escandinaus, Wizz Air ha entrat amb molta força en els països de l'est europeu, calcant el model de Ryanair. Amb aquestes reserves d'avions, hauran d'ampliar mercats i entrar en competència amb les actuals reines del baix cost, en una operació que pot ser una autèntica guerra del cel. Fageda, però, no creu que hi hagi molt de marge de maniobra: «El model de Ryanair és irrepetible i és molt difícil que algú li pugui fer ombra; la solució que queda a la competència és buscar nous nínxols de mercat i territoris emergents on Ryanair encara no és fort i replicar-hi el model.»
En tot cas, la pròpia evolució econòmica mundial i del sector serà la que determinarà fins a quin punt es poden estendre les noves iniciatives. Un dels elements a tenir en compte és l'augment del cost del carburant, que s'està convertint en una llosa de mal digerir per a les companyies. S'han vist obligades a apujar tarifes –amb l'impacte que això representa en la venda de bitllets– i reduir més els costos d'operació per intentar no encarir-los excessivament i que això freni la demanda de viatgers. Segons explica Suau, avui en dia es calcula que fins a un 40% dels costos d'una companyia aèria estan vinculats a les despeses de combustible. I la tendència no sembla que hagi de variar: «Per això necessiten consolidar els mercats, i a les companyies els cal unir-se i intentar generar monopolis per no haver d'escalar preus i poder sobreviure».
Si bé l'augment afecta igual tot el sector, fins i tot les companyies de baix cost n'han sortit més ben parades que les tradicionals. En ser companyies recents, la flota d'avions és més jove i habitualment no sobrepassa la mitjana dels cinc anys d'antiguitat. Per tant, són avions més moderns i eficients energèticament.
Nous models
Amb el concepte de baix cost ja en plena fase de maduració i un escenari de companyies establert, encara queda marge per a l'aparició de nous models. Un exemple és Volotea, una companyia catalana creada per Carlos Muñoz i Lázaro Ros, fundadors de Vueling. El pla de negoci es basa en l'ús d'avions de 125 places, més petits que la forquilla d'entre 170 i 190 amb què es mouen les grans companyies de baix cost, i la connexió de ciutats petites i mitjanes. En paraules del seu responsable de comunicació, Alfons Claver –amb experiència també dins de Ryanair i Vueling–, el que pretenen és atraure un públic turista i de negocis que, per viatjar, estava obligat sempre a fer escala en els grans aeroports: «Cada any, a Europa hi ha 300 milions de viatgers obligats a fer escala en rutes intraeuropees.» Per això no volen ni en aeroports principals, com Barcelona, ni en secundaris de grans ciutats, com ara Reus i Girona, un model que als EUA ha tingut un èxit important.
Una altra finestra en la qual el baix cost encara no ha atacat amb força, sobretot a l'Estat espanyol, són els vols domèstics, que s'adrecen sobretot al viatger de negocis allunyat dels aeroports principals. Font creu que és una línia «molt poc treballada, perquè les companyies que ofereixen aquests vols estan encara massa dimensionades i no tenen estructures de baix cost». Per exemple, Air Nostrum. En canvi, hi ha una coincidència general en què difícilment el model es podrà aplicar a vols intercontinentals, que escapen de les inèrcies que afavoreixen retallar costos.