La futura estació central del Camp de Tarragona té un pressupost de licitació de més de 64 milions i està previst que se n'adjudiqui la construcció –que ha de durar dos anys i mig– entre final del 2009 i principi del 2010. Ha d'esdevenir el gran node ferroviari del territori, per on passaran els trens de llarg recorregut, els regionals i el tramvia del Camp, i el seu potencial, al rovell de l'ou del Camp, posa alhora damunt de la taula la redefinició de tota la xarxa ferroviària que està analitzant un estudi encarregat pel Ministeri de Foment. Precisament el fet que gairebé tots els moviments estiguin «en estudi» no permet als alts responsables del ministeri parlar de gaire cosa més que de les infraestructures en si mateixes, sense aprofundir en l'ús. «Ara hi ha coses que potser no es veuen, però s'està treballant per resoldre qüestions que no es van abordar de la millor manera», va dir el delegat del govern estatal a Catalunya, Joan Rangel. Però ahir Morlán no va desaprofitar la presentació del projecte d'una «peça clau» del corredor mediterrani, l'estació central del Camp, per garantir, si més no, que els trens d'alta velocitat –no el model comercial AVE però sí altres com ara els Alvia, els Talgo o els Altaria que poden anar per la línia d'ample ibèric– arribin fins a Tarragona, fins a l'actual estació o fins a la que el pla territorial del Camp plantejava prop de la plaça Imperial Tarraco. En tot cas, el gest de Foment dibuixa de moment Tarragona com a terminal –els trens d'alta velocitat que hi entressin tornarien a sortir pel mateix lloc– i deixa la possibilitat de fer un by-pass d'ample europeu, des de la Riera o des de Constantí, o de fer servir un intercanviador a l'Arboç, per quan es coneguin les conclusions dels estudis que hi ha en marxa, de vital importància perquè «han de definir un sistema que funcionarà els propers 80 o 100 anys», va emfasitzar Morlán. Els resultats dels informes també condicionaran la decisió de Foment sobre el traçat ferroviari a Reus: mantenir-lo, fer-lo subterrani i treure'l del nucli urbà, cosa, però, que dificulta la projecció d'una estació a l'àrea de creixement de Bellissens.

Els discursos i plans ferroviaris treuen fum i s'alimenten entre ells, però de moment el que hi ha damunt la taula és el dibuix d'una macroestació, amb una superfície urbanitzada de més de 56.000 metres quadrats, que es preveu que doni servei a un milió de passatgers anualment els primers anys, el doble que el tràfic de l'any passat a l'estació del TAV de la Secuita. Amb tot, i davant la possibilitat que la qüestionada estació actual perdi pes en favor de la del sud de l'aeroport, Morlán va subratllar que seran «dues estacions del tot compatibles que donaran servei a dos corredors diferents i amb un gran volum de tràfic», va dir en relació a la línia Madrid-frontera francesa i a l'eix mediterrani. Sobre aquest, també va afegir la necessitat que tingui un paper «fonamental» per al tràfic de mercaderies, la gran assignatura pendent en relació amb els ports de la Mediterrània, però sense concretar res més.