El tren més esperat
Els TAV directes entre Barcelona i París comencen a circular avui, 25 anys després que la línia fos declarada prioritària el 1988
L'alta velocitat entre Madrid i Sevilla es va tenir a punt en quatre anys, però la línia catalana ha tardat més de dues dècades
L'alcalde de Portbou vol saber si es vol deixar de costat la via convencional i reivindica el futur del poble
El 2010 es va inaugurar el TAV de Figueres a Perpinyà per evitar pagar compensacions pel túnel per sota el Pirineu
Les companyies Renfe i la SNCF ja han venut més de 15.000 bitllets des que es van començar a vendre el 28 de novembre passat
Girona va ser l'última capital catalana a pujar a l'alta velocitat i encara té a mig fer les obres a la superfície, en ple centre
Trens francesos faran el trajecte de Barcelona a París; els de Renfe, a Lió, Tolosa i Marsella
Durant gairebé un any els viatgers del TAV han hagut de fer transbord a l'estació de Figueres - Vilafant
Els trens d'alta velocitat directes entre Barcelona i París comencen a circular avui, uns combois que permetran fer el trajecte en sis hores i vint minuts, sense necessitat de fer transbord a l'estació de Figueres-Vilafant. Aquesta fita històrica arriba quan han passat més de vint-i-cinc anys des que es va planificar aquesta connexió internacional i amb un any de retard des que es va posar en marxa la línia d'alta velocitat entre Barcelona i Girona amb París, però obligant els viatgers a parar a Figueres i canviar de tren per culpa de diversos desacords. Segons dades de Renfe i la SNCF, les companyies que donaran el servei, s'han venut més de 15.000 bitllets des que es van posar a la venda el passat 28 de novembre. De moment, hi haurà dos trens diaris per sentit fins a la capital francesa, però es confia que es podrà ampliar l'oferta al llarg de l'any que ve, sobretot durant la temporada turística.
El primer tren TAV directe sortirà avui de París a un quart de vuit del matí i arribarà a la capital catalana poc abans de tres quarts de dues de la tarda. Des de Barcelona, els primers viatgers que aniran a la ciutat de la llum ho podran fer des de l'estació de Sants en el tren de les nou i vint del matí, que arriba a l'estació París Gare de Lyon sis minuts abans de les quatre de la tarda. L'últim tren que surt de Barcelona és a les 16.20. De París, ho fa les 14.07 hores de la tarda. A més dels TAV a la capital francesa, hi ha tres trens més sentit nord que van i tornen a Lió, Marsella o Tolosa. En total cinc trens diaris que connecten de manera directa Catalunya amb Europa. A la pràctica, l'entrada en funcionament del servei suposa un reajustament de l'alta velocitat a la línia Barcelona, Girona i Figueres i també un increment del nombre de trens. Ara en passen deu i a partir d'avui en passaran tretze. Això permet, per exemple, que els viatgers puguin sortir abans de Figueres al matí i tornar més tard de Madrid al vespre.
Els trens de Barcelona a París triguen poc mes de sis hores a fer el trajecte, cosa que redueix molt el temps que es tardava amb el tren convencional, amb els trens nocturns o amb els trens Talgo. Precisament coincidint amb la posada en marxa de l'alta velocitat, tant el Talgo Marenostrum com el nocturn Estrella Costa Brava acabaran els trajectes a Barcelona i deixaran així de circular des de la capital cap al nord. Pel que fa a la resta de trens (regionals i mitjana distància) que arriben fins a Portbou es queden igual. Com s'ha fet sempre en aquesta via, els trajectes acaben a la població alt-empordanesa i els viatgers han de canviar de tren per seguir cap a Cervera de la Marenda. El motiu és que en aquest punt acaba l'ample de via ibèric i s'ha de canviar a l'europeu. El manteniment i la millora dels trens convencionals és una reclamació històrica al territori, que tem que l'arribava de l'alta velocitat vagi en detriment del servei.
una promesa darrere l'altra
L'estrena avui del TAV directe que connecta Barcelona i Girona amb París posa fi a la història interminable d'un projecte que ha acumulat retard darrere retard, i promesa darrere promesa. La línia d'alta velocitat catalana es completa finalment, quan han passat més de dues dècades des que el govern espanyol la va declarar prioritària. I també més de vint anys després que s'estrenés la línia de Madrid a Sevilla, el 1992. El 1988 un consell de ministres declarava prioritàries tant la línia cap al sud de l'Estat com també la que havia d'unir Madrid, Barcelona i la frontera francesa cap a Europa. En el primer cas, al cap de quatre anys la línia estava en funcionament. Però en el segon, no haurà estat una realitat fins un quart de segle després.
Durant anys la data fixada perquè l'alta velocitat connectés Catalunya amb Europa va ser el 2004. Era la primera data promesa per l'Estat espanyol, que després va passar a ser el 2006, més tard el 2008 i finalment el 2012. Als incompliments continus, a més, s'hi han sumat retards d'obres i desacords entre els governs, que han fet que realment la connexió completa no s'hagi fet fins avui, quan falten pocs dies per entrar al 2014, i després d'una inversió de més de 5.000 milions. Els governs espanyol i francès van esperar la cimera de finals del 26 de novembre a fer l'anunci. Mariano Rajoy i François Hollande signaven l'acord que permet definitivament la connexió directa i es van posar d'acord per “celebrar com es mereix” la seva entrada en funcionament.
La connexió de Catalunya amb el nord, de fet, va començar fa tres anys. Això sí, a batzegades. Des del 2010 es pot anar a Perpinyà i París des de Figueres, en canvi la capital de l'Alt Empordà no va estar connectada amb Barcelona fins fa gairebé un any. Mentrestant, Renfe va posar un tren semidirecte –només feia parada a Girona– i que arribava fins a la nova estació de Vilafant, desviant-se per un ramal construït per unir la línia de Portbou amb la nova via del TAV de la Jonquera. Això permetia als viatgers arribar a Figueres per anar a buscar l'alta velocitat en direcció nord, ja que durant dos anys va ser l'única ciutat catalana connectada amb alta velocitat amb Europa. Tot i això, els viatgers hi arribaven passant per la via convencional i havent de canviar de tren.
el ‘tempo' del túnel del pertús
En concret, el 19 de desembre del 2010 Figueres va quedar connectada amb Perpinyà i París per als passatgers. Dos dies més tard, hi començaven a passar els primers trens de mercaderies. Tot i que la línia d'alta velocitat cap al sud no estava acabada –sobretot pel retard de les obres a Girona i Barcelona– es va decidir posar en funcionament el tram internacional, de 44 quilòmetres, per evitar pagar més compensacions a TP Ferro. Aquesta concessionària creada per ACS i Eiffage va ser l'encarregada de construir la via i també el túnel que es va haver de construir per travessar el Pirineu. TP Ferro tenia enllestida l'obra el febrer del 2009, en el termini en què s'havia compromès. Des de llavors la via estava a punt però no hi podien passar trens. En vista dels retards, l'empresa, que també gestiona la infraestructura, va exigir una indemnització per compensar que no podria ingressar els 1.350 euros que preveia per cada tren de passatgers i els 550 per cada tren de mercaderies. Els ingressos els fa a través dels peatges que els combois paguen cada cop que passen pel túnel. Les peticions de la concessionària van obligar els dos estats a pagar 128 milions d'euros a l'empresa i una ampliació de la concessió de tres anys. La inauguració a finals del 2010 evitava pagar més a TP Ferro del que ja se li havia abonat.
Tot i que precisament aquest mes farà tres anys que Figueres i Vilafant van estrenar l'estació que està situada just als límits dels dos municipis, a hores d'ara els ajuntaments encara es queixen que la senyalització per arribar-hi és pèssima. Han demanat en diverses ocasions que es posin indicadors a les carreteres perquè els usuaris es perden. Aquesta estació, a més, havia de ser provisional mentre se'n construïa una de definitiva que acollís tant els viatgers del TAV com els del tren convencional. Això es va anunciar que quedava aparcat, cosa que va fer que l'Ajuntament de Figueres canviés d'estratègia i decidís renunciar a l'estació intermodal i demanar que se soterri parcialment la via ferroviària del centre de Figueres, per treure'n els perillosos passos a nivell.
La línia del TAV s'havia posat en marxa en part, però no va ser fins al 8 de gener de 2013 que es va poder inaugurar tota la línia, un cop acabades les obres d'infraestructura a Girona i Barcelona. Aquell dia Girona es convertia en l'última capital catalana a incorporar-se a l'alta velocitat. Però quan fa gairebé dotze mesos que els usuaris trepitgen cada dia la nova estació del TAV, a la ciutat segueixen sense acabar-se encara les obres a la superfície, en ple centre. A Girona hi havia el compromís de fer passar el tren convencional amb un túnel subterrani i eliminar el viaducte que travessa la capital gironina. Aquest projecte ha quedat aparcat i per tant l'enderroc del viaducte està ajornat sine die. També a Barcelona les obres continuen i l'Estat continua els incompliments després d'anunciar que no posarà ni un euro del pressupost del 2014 a la futura estació central del TAV, a la Sagrera.
L'últim any, la línia ha funcionat a ple rendiment i ha registrat més d'un milió d'usuaris. Això, tot i que els viatgers havien de baixar a Figueres i canviar de tren per unes incompatibilitats tècniques. Al final, i després d'un any de negociacions, segons fonts de Renfe, els trajectes entre Barcelona i París es faran amb trens francesos de la SNCF mentre que Renfe farà els de Lió, Marsella i Tolosa. Per tant, uns i altres combois circularan de manera indistinta per la via. La connexió internacional amb alta velocitat es posa en marxa finalment i Catalunya està connectada amb Europa i amb la modernitat, tot i que arribi més de dues dècades tard.
El Talgo deixa de passar per la línia convencional de Portbou. És a dir, ahir va circular l'últim Talgo a París, un tren que des del 1969 estava en servei i que durant molt temps van ser l'únic que permetia travessar la població empordanesa de manera directa no circularà ja que és substituït pel tren d'alta velocitat, que passa per la via del Pertús. El Talgo tenia un sistema que permetia adaptar el tren a la diferència d'ample de via –de l'ample ibèric d'aquí a l'ample internacional que hi ha a partir de Portbou–. També deixarà de circular l'Estrella Costa Brava, el tren nocturn. Segons l'alcalde, Josep Lluís Sales, els Talgo ja no tenien una gran incidència en l'activitat de Portbou. Tot i això, l'alcalde confirma que tres persones perden la feina i que la mesura per tant afecta tres famílies que viuen al municipi. Es tracta dels tres treballadors que intervenien precisament en les tasques de canvi d'amplada d'eix de les màquines Talgo.
L'entrada en servei del TAV torna a posar a l'ordre del dia les inquietuds pel futur de Portbou, que fa anys que tem una reducció del pas de trens per la línia convencional i, a la vegada, una davallada de llocs de treball, quan l'economia del poble sempre ha depès del tren. “Hem fet part de tots els nostres problemes a la Generalitat, de l'impacte negatiu al qual estem sotmesos a Portbou i volem ser partícips de les decisions que es prendran per al futur, i que ens diguin clarament si ens volen deixar de costat o no”, diu l'alcalde.
En espera dels estudis que ha encarregat la Generalitat, Sales segueix pensant que les infraestructures de Portbou en el camp ferroviari són competitives i que en tot cas es podrien adaptar fàcilment per a noves activitats: “Cal reciclar Portbou. Pensem en una terminal de recepció i d'emmagatzematge, també en una estructura de reparació de vagons; hi ha possibilitats”, assegura. Sales també creu que pel que fa al transport de mercaderies, Portbou encara pot tenir un paper important. L'alcalde observa que la majoria de les línies del TAV no transporten mercaderies, i que quan augmentin les freqüències dels TAV de passatgers el túnel del Pertús no podrà engolir més mercaderies. També recorda que al túnel es paga un peatge i per tant és més car per allà que no per Portbou.
Entre 59 i 170 euros per anar a París
L'oferta que ofereixen Renfe i la SNCF per a la connexió internacional amb trens TAV directes permeten comprar bitllets entre Barcelona i París a partir de 59 euros i amb una tarifa màxima de 170. Hi ha descomptes importants si es compra el bitllet amb anticipació, però segons la plana web els bitllets per a aquest mes ronden els 140 euros, Segons han informat les companyies, l'objectiu és que aquests trens, que connecten les dues ciutats en sis hores i vint, puguin competir directament amb l'avió i l'autobús. Pel que fa a les altres ciutats franceses amb què connecta el TAV, el trajecte des de Barcelona es pot fer a partir de 29 euros. És el cas de Lió (de 49 a 114 euros), Marsella (de 40 a 100), Tolosa (de 39 a 77) o Perpinyà (de 29 a 44 euros).
