Les rebaixes arriben a les grans obres
L'L9 és l'únic gran projecte viari que, tot i escapçat, ha pogut sobreviure
Les grans obres que s'han desencallat es faran amb menys inversió
Gran part de les obres projectades a l'inici del 2000, paralitzades
Després d'uns anys en què la crisi, les restriccions pressupostàries i els canvis polítics han frenat les inversions públiques, el balanç del que es va deixar pendent demostra que l'única via per poder desenvolupar alguns dels grans projectes ha estat sacrificar-ne una part o optar per un pressupost molt més reduït i finançat, en molts casos, per inversors privats.
En els darrers anys diverses veus han alertat de la manca d'inversions i, en concret, la Cambra de Comerç de Barcelona ha advertit sobretot –a més de la citada manca d'execució d'inversions o de l'escàs desenvolupament de projectes– de la desatenció a la redacció i la projecció d'actuacions futures.
La major part de les grans obres van ser planejades a principi d'aquest segle. Se'n van redactar els projectes a la primera dècada, el 2010 o 2011, però la gran majoria ha quedat aturada en aquesta segona dècada. És difícil trobar notícies recents sobre aquests projectes. I les úniques notificacions que se'n registren són per anunciar la reducció del pressupost inicial previst.
La línia de metro L9 és el cas més clar d'aquesta realitat, ja que les obres es van iniciar l'any 2002. La línia que havia de ser la més llarga d'Europa té actualment paralitzat el que havia de ser el tram central, entre La Sagrera i Zona Universitària. I continuarà paralitzat un temps, ja que, segons ha assenyalat el mateix president de la Generalitat, Artur Mas: “Són molts quilòmetres de l'L9, els que no podem continuar, ja que si es fessin no es podrien pagar sense posar en risc serveis molt bàsics per a la població, cosa que posaria en perill la cohesió social.” Mas va fer aquestes declaracions al juny en una visita d'obres al tram entre Zona Universitària i Aeroport del Prat de l'L9, que es posarà en funcionament el primer semestre de l'any 2016. La tardor d'aquest any es faran les primeres proves en aquest tram, amb una longitud de 20,7 quilòmetres –equiparable a l'L1– que tindrà 15 estacions i que s'espera que rebi uns vint-i-tres milions de passatgers a l'any.
La línia té un pressupost de construcció de 6.927 milions d'euros, dels quals en queden per pagar 4.601 sense comptar que acabaran sent molts més –16.000 milions tenint en compte els crèdits i els pagaments diferits a les concessionàries, que no s'acabaran de pagar fins al 2044. L'obra va arribar a emportar-se els darrers anys la majoria del pressupost anual d'inversió del Departament de Política Territorial i Obres Públiques.
Túnel d'Horta
El cas de l'L9 es pot considerar, però, afortunat, ja que és dels pocs projectes de gran format que almenys s'ha començat i del qual s'ha fet una part. L'any 2012 l'aleshores conseller de Territori i Sostenibilitat, Lluís Recoder, va presentar un pla d'inversions de l'Autoritat del Transport Metropolità (ATM) que, amb un inversió de 13.760 milions, fixava la finalització de l'L9 com l'actuació més prioritària i garantia començar la primera fase del túnel ferroviari d'Horta. El nou túnel, tant el viari com el ferroviari, és l'altra gran infraestructura pendent. El vial que havia d'unir Barcelona i el Vallès ja té un estudi informatiu del seu traçat licitat pel govern. La boca sud d'aquesta obra se situa entre Horta i Nou Barris: a prop de les estacions de metro de Valldaura i Canyelles. La infraestructura s'hauria d'excavar a 120 metres sobre el nivell del mar entre l'oest del cementiri de Collserola i el Centre Tecnològic del Vallès, a Cerdanyola.
L'Ajuntament de Barcelona ha volgut que l'obra passi preferentment pels barris perifèrics, cosa que explica el desplaçament del traçat cap al nord. La longitud del túnel seria d'entre 5 i 6 kilòmetres i a partir de la boca nord el traçat transcorreria per la superfície.
El túnel ha estat reclamat per veus diverses i la mateixa Cambra de Comerç n'ha defensat totes les alternatives de construcció, ja que, segons diu l'entitat, totes ofereixen rendibilitat positiva, fins i tot l'execució dels dos túnels (viari més ferroviari) resulta rendible, atès el nivell de demanda de les xarxes de transport i el potencial macroeconòmic i territorial associat. La inversió prevista per a la construcció d'aquesta infraestructura és de 260 milions.
Una altra de les entrades a Barcelona, els túnels de Vallvidrera, també reclama una inversió, calculada en 125 milions d'euros, en aquest cas per al desdoblament. Vint anys després de la inauguració, els túnels s'han convertit en una via imprescindible per a les connexió de la capital amb el Vallès. Com moltes de les infraestructures construïdes abans dels Jocs Olímpics, els túnels s'han quedat petits. El 2009 es van presentar els primers estudis per al desdoblament, que s'havia considerat fins i tot perllongar fins a la Diagonal en unes obres que havien de començar el 2011. En paral·lel, queda pendent a Barcelona el túnel de Montcada (300), el nus de l'Hospitalet (200) i la concreció del tan esperat corredor mediterrani, que ha de ser una plataforma de doble via exclusiva per a mercaderies i compatible amb l'ample europeu.
LES XIFRES
Menys inversió i entrada dels privats
El Ministeri de Foment manté a la seva agenda d'infraestructures l'arribada del tren de Rodalies a la T1 de l'aeroport del Prat, que podria finançar-se donant entrada al sector privat. La Generalitat va proposar l'estiu passat un tren llançadora que enllaci la T1 el 2017. Es busca desencallar els accessos ferroviaris que Foment va projectar el 1998 i que es van adjudicar el 2010 amb un pressupost de 310 milions i un període d'execució de cinc anys. El projecte català té un cost de 217,4 milions, amb un estalvi de 93,2 milions, i un termini d'execució més breu.
Descartat, però encara amb defensors
La comissió de Seguretat i Mobilitat de l'Ajuntament ha descartat el projecte de connectar el Trambaix i el Trambesòs per l'avinguda Diagonal. La plataforma Diagonal per a Tothom –que aglutina des d'entitats veïnals fins als sindicats CCOO i UGT, entitats de promoció del transport públic i la bicicleta i ecologistes– continua reclamant aquesta connexió i també ho fa el president del Tram, Josep Maria Cullell. Aquest estiu ha començat la reforma de la via des de la plaça Francesc Macià fins a passeig de Gràcia.
Desencallat amb un pressupost a la meitat
El setembre del 2013 el Departament de Territori i Sostenibilitat, Ferrocarrils de la Generalitat i el Port de Barcelona van signar amb el Ministeri de Foment el Protocol de col·laboració per a l'impuls i consecució del nou accés ferroviari al Port de Barcelona. L'ambiciós projecte ferroviari inicial –valorat amb un cost de licitació de 317 M€ (l'any 2006)– s'ha redefinit amb una connexió més modesta valorada en 108 M€, finançats al 50% entre el Port de Barcelona i Adif. Les obres proporcionaran un accés ferroviari independent amb capacitat suficient a l'ampliació sud del port. Paral·lelament, el Consell d'Administració del Port de Barcelona ha acordat convocar el concurs públic per executar el nus viari d'accés a l'ampliació. Es tracta de la primera obra relacionada amb l'accés del tren a la infraestructura portuària. El pressupost de licitació és de 17,7 M€ i el termini de construcció previst és d'11 mesos. Queda pendent, d'altra banda, l'ampliació de la ronda Litoral, al Morrot, i el projecte de construcció d'un nou barri, el Blau Ictínea, de l'Ajuntament de Barcelona.
La desaparició de les plusvàlues
Des del mes de març s'han reprès les obres de construcció d'aquesta gran estació, que havia de ser l'entrada nord de l'AVE Madrid-Barcelona. Les actuacions van estar pràcticament aturades durant mesos, fins que un conveni entre l'Ajuntament i Adif per reduir en més de 150 milions d'euros el cost del projecte les va reactivar. El cost passava de 800 milions d'euros a 650, amb la participació d'un inversor privat. Enrere queden les intencions de finançar-ho amb les plusvàlues d'edificacions. Ara l'horitzó és el 2019.