Encara no hi ha fumata blanca, però almenys es coneix el nom dels candidats. El Quart Cinturó no té un traçat definitiu, però sí quatre alternatives finals, totes recollides en el Pla Territorial Metropolità de Barcelona aprovat el 20 d’abril. De fet, aquest pla, que es va aprovar després de quatre anys de discussions entre els socis de govern, conté un apartat especial per al Quart Cinturó, que és l’única infraestructura, de les múltiples que dibuixa per al futur, que té més d’un traçat.

A ningú se li escapa que si això és així és perquè set anys després d’arribar a la Generalitat, el tripartit encara no s’ha posat d’acord en un traçat únic. De fet, essencialment, les posicions són les mateixes que l’any 2003. De l’autovia maximalista –que va ser la proposta inicial del ministeri de Foment– al carril bici que proposa Iniciativa. Mai trenta quilòmetres de carretera havien donat per a tantes discussions, debats, informes i contrainformes.

De fet, el Quart Cinturó ja va ser el principal obstacle per a la signatura del Pacte Nacional d’Infraestructures (PNI), que ni CiU ni el PP ni Foment del Treball van signar. Només la intervenció directa del conseller Nadal, que va prometre a entitats com la Cambra de Comerç que el Quart Cinturó es desbloquejaria digués el que digués el text del PNI, va permetre que el gruix dels signants anés més enllà dels socis de govern i els sindicats. Fins i tot hi va haver qui –Pimec– va signar el PNI amb una nota al peu de la firma en què assegurava que es replantejaria la seva presència en el pacte en cas que el Quart Cinturó no formés part del Corredor Mediterrani.

Objectiu: traçat definitiu
Conscient que tot plegat podria suposar una taca en el seu bon expedient com a titular d’Obres Públiques, el conseller Nadal vol tancar la legislatura deixant el traçat definitiu com a herència per al seu successor o per tenir les mans lliures per executar-lo si conserva el càrrec.

De les quatre alternatives que apareixen al mapa, la del ministeri de Foment està descartada d’entrada. És hereva de la xarxa arterial metropolitana que el 1974 va aprovar el ministeri d’Obres Públiques. Inicialment estava pensava com un gran bypass per a trànsits de llarg recorregut, que s’estalviarien d’entrar al complicat corredor de la B-30, que durant els anys vuitanta i noranta va quedar col·lapsat tot i les successives ampliacions. Es tracta d’una alternativa que passa massa allunyada dels principals nuclis urbans i que és molt poc capil·lar per contribuir a la millora dels trànsits interns del Vallès, o fins i tot per connectar aquesta comarca amb el Baix Llobregat.

L’aprovació definitiva del traçat del ministeri, l’any 2003, va coincidir amb l’arribada del tripartit a la Generalitat. Llavors tant Esquerra com Iniciativa van imposar la reformulació total del projecte. Però durant els últims set anys, tot i les diferents propostes de traçat que s’han posat sobre la taula per permetre que el Quart Cinturó combinés trànsits de mitjà i llarg recorregut amb els intercomarcals, els dos socis han seguit insistint en uns traçats que no tenen res a veure amb una via de gran capacitat.

Al contrari, els dos socis parteixen d’una alternativa conjunta entre Terrassa i Polinyà, passant pel corredor per on ara mateix passa la línia de Renfe fins a Sabadell. A partir de la capital vallesana, la proposta passa per la millora de la C-155 fins a arribar a Palau-Solità. Aquí les propostes d’Iniciativa i Esquerra es divideixen.
Mentre la dels republicans va a buscar el corredor de la AP-7, la d’Iniciativa enllaça amb la ronda de Granollers.

Cap de les dues alternatives, però, compta amb un estudi de traçat seriós ni ha passat cap tràmit administratiu. Fent un cop d’ull al mapa es pot comprovar, a més, les giragonses que fan els traçats, cosa que descartaria absolutament que la carretera servís per a trànsits de llarg i mitjà recorregut. Tampoc queden clares en aquestes propostes les característiques d’aquesta via, si estaria interrompuda per rotondes al mateix nivell o quants carrils tindria.

L’alternativa viable
La quarta alternativa, en canvi, sí que compta amb un estudi que n’avala la viabilitat, tant pel que fa al traçat com a la capacitat. Es tracta d’un recorregut dibuixat per un grup d’enginyers encapçalats per Manuel Herce per encàrrec del departament d’Obres Públiques. És menys agressiu que el de Foment perquè s’acosta més a les trames urbanes. Aquest traçat també millora la connectivitat amb els polígons que hi ha a la zona i permet el pas de trànsits de llarg recorregut provinents de la C-17 o la C-58.

L’avantatge d’aquest darrer traçat, a més, és que ja ha passat per un procés d’informació pública i al·legacions. D’aquesta manera és més fàcil que el ministeri de Foment l’assumeixi, almenys en part, com a propi. Serà l’única manera de poder dir, 36 anys després de planificar-lo, que per fi habemus Quart Cinturó.