Superar els Pirineus no és suficient. Aquest podria ser el lema del lobby que han constituït els alcaldes de les principals ciutats de l'arc del Mediterrani per crear un gran corredor d'alta velocitat entre Barcelona i Montpeller. Construït ja el tram Figueres-Perpinyà, amb previsió d'acabar les obres entre la capital empordanesa i Barcelona el 2012, és hora de posar fil a l'agulla a la connexió amb Europa.

Sense una connexió de gran capacitat de Perpinyà i Montpeller, el tren d'alta velocitat només serviria per mirar cap a Madrid. Conscients de la importància d'un compromís francès amb el corredor, els alcaldes de Barcelona, Girona i Figueres intenten convèncer els seus col·legues francesos de la bondat del TGV.

El moment és clau, ja que en aquests moments s'ha obert a França el procés de debat públic i al·legacions que ha de culminar el mes de juliol amb l'elecció d'un traçat entre Perpinyà i Montpeller. Sobre la taula, quatre opcions.

L'arranjament del traçat actual, una opció pèssima per a Catalunya, atès que l'actual traçat de la línia, que voreja el mar, pateix moltes interrupcions quan hi ha llevantades. També es preveu la possibilitat de construir un nou corredor únicament per a viatgers o la creació d'un corredor mixt de mercaderies i passatgers.

Aquesta última opció compta amb dues possibilitats. La primera, més senzilla, és que tingui dues úniques vies. En canvi, la segona opció, la que defensen els ajuntaments catalans, és un corredor d'alta capacitat amb trams amb almenys tres vies perquè els trens de viatgers, més ràpids, puguin avançar els de mercaderies.

Consens
El nou corredor compatible amb viatgers i mercaderies és el que suscita més consens. De fet, només Narbona, i per interessos electorals del seu alcalde, s'hi oposa. Les altres ciutats, i sobretot el departament de Llenguadoc-Rosselló, veuen amb molt bons ulls que es doni importància a les mercaderies. En aquest sentit, l'alcalde Hereu remarcava la importància que els francesos defensin aquesta opció perquè "és estratègica per a Catalunya".

Per donar més possibilitats a aquesta opció, un aliat important és la ciutat de Tolosa, que s'ha implicat en el lobby, per l'interès que té que la línia incorpori un ramal de connexió fins a l'arc atlàntic.

Però una cosa és convèncer les ciutats franceses i una altra de ben diferent és que el govern Sarkozy s'hi impliqui del tot. Durant la trobada, els alcaldes van posar molta més fe en la capacitat d'influir a Brussel·les perquè sigui la UE qui es faci càrrec del finançament, que no pas que el govern francès acceleri les obres.

La clau
La clau de tot plegat és el finançament del projecte. Al contrari del que passa a Catalunya, a França no s'assigna un pressupost prèviament al projecte, sinó que primer es redacta el pla i després es busca el finançament.

En aquest punt és important remarcar la voluntat del departament del Llenguadoc d'aportar part dels fons necessaris, però la seva representant a la reunió qualificava de "difícil" el procés per implicar el govern francès en el finançament de les alternatives més cares, però també més rendibles per al territori.

Del que es va evitar parlar ahir és de dates. L'aposta pessimista -i més realista- és la del 2020. Són deu anys per construir el tram Montpeller-Perpinyà, un període que es podria reduir només si la recerca de finançament anés més ràpida del que està previst i tant París com Brussel·les apostessin pel corredor del Mediterrani.