Avions més respectuosos amb el medi ambient, més lleugers i que consumeixin menys per volar més lluny. Fins i tot avions elèctrics. Són possibles aquestes fites? L'Obra Social de La Caixa va celebrar fa alguns dies, dins del cicle Ecotendències Cosmocaixa, un debat sobre l'aviació sostenible. Un dels participants, Juan José Benito Martínez, explica l'estat de la qüestió.
Un avió que funcioni amb energia elèctrica és factible?
No. Si obre la caixa del motor d'un cotxe híbrid, veurà el que ocupa la bateria. Calculi l'energia que cal per moure un avió i tots els milers de quilòmetres que ha de fer: la mida de la bateria seria desproporcionada.
Però, i els avions solars?
Són petits. Una altra cosa són els avions comercials, que porten entre 100 i 700 passatgers. Tecnològicament, ara és impossible un avió solar comercial. Per això, quan es parla de combustibles alternatius s'hauria de tenir especialment en compte el sector de l'aviació, perquè no hi ha alternatives al combustible líquid, com sí que passa amb l'automoció.
Però, això de l'aviació sostenible, no és una moda que la crisi escombrarà?
No només té futur, sinó que és una necessitat. El sector de l'aviació creix a unes taxes impensables en comparació d'altres sectors. Però l'única possibilitat de mantenir aquest creixement és fer-lo sostenible.
Els cotxes elèctrics són més cars que els tradicionals. L'avió sostenible també?
No necessàriament. L'aviació és una història d'èxit tecnològic per aconseguir més eficiència. L'objectiu de fer avions més lleugers, capaços d'arribar més lluny, que transportin més passatgers, encara que la raó de fons sigui econòmica, és generar un benefici ambiental. Al capdavall, si hi ha un benefici ambiental, hi ha un retorn econòmic.
Hi ha països reticents a l'estalvi energètic. No per maldat, sinó perquè és car.
Potser és més car si oblidem els costos que no se saben realment on són. Si no calculem el cost que pot representar la degradació del medi ambient, la utilització de substàncies perilloses i l'emissió de determinats contaminants, és millor no fer que fer. Però si tenim en compte tots aquests costos, l'estalvi energètic és un valor.
Com podem fer que els avions gastin menys energia?
Hi ha diverses línies. Primera, la tecnològica. Cal millorar l'eficiència pròpia de l'avió, tant en l'estructura com en els motors. Segona, les operacions: com vola l'avió, com s'utilitzen millors rutes, com fem procediments d'enlairament i aterratge millors, com gestionem el consum d'energia un cop som a l'aeroport. Tercera, les mesures relacionades amb les infraestructures de navegació. Anem cap a un espai aeri europeu únic més racional, on hi hagi menys congestió i menys consum de combustible. I quarta, les mesures econòmiques. Les que van adreçades a compensar el desfasament que hi haurà els primers anys, fins que no s'assoleixin els objectius finals.
Han calculat l'estalvi energètic que representarà aquest programa integral, quan s'apliqui?
El sector aeronàutic s'ha fixat una millora en l'eficiència tecnològica d'aquí al 2020 d'un 1,5% anual; a partir del 2020, un creixement neutre en diòxid de carboni; és a dir, limitar les emissions malgrat el previsible augment del sector. Volem arribar al 2050 havent reduït a la meitat les emissions en comparació del 2005.
La crisi podria afectar o retardar l'objectiu de tenir avions més eficients el 2050?
No sóc economista i no puc preveure el futur. Però aquest és un mercat global i per sort la crisi no és global. Hi ha llocs on no afecta tant o gens, i on els creixements són grans. Esperem que aquestes economies compensin les zones amb menys activitat, com Europa.
Dins
Com he dit abans, en comparació d'altres mitjans de transport, a curt i a mitjà termini no crec que hi hagi fonts d'energia alternatives per a l'aviació propulsada que no siguin els combustibles líquids. Ara: també es fa tot el que es pot per augmentar la proporció de combustibles alternatius sostenibles. Químicament són iguals que els fòssils, però com que provenen de primeres matèries renovables, resulta que en el seu cicle de creixement ja absorbeixen una part del diòxid de carboni.
En el passat es va criticar que es dediquessin aliments a la fabricació de biocombustibles...
Quan nosaltres parlem de biocombustibles ens referim als de segona generació, que no competeixen amb productes alimentaris ni requereixen consum d'aigua ni fertilitzants ni desplacen altres usos del sòl.
I l'hidrogen com a alternativa?
És incompatible tecnològicament. Els combustibles actuals, també els sostenibles, es poden consumir directament, sense canviar l'estructura de l'avió. Són totalment compatibles. Però propulsar un avió amb hidrogen requeriria canvis substancials en els motors i en l'estructura. Tindria un gran cost.
Amb quins materials es treballa per fer avions més lleugers?
Amb materials a la carta. Les noves tecnologies permeten determinar les necessitats de cada part de l'avió amb una gran precisió. No és el mateix una zona contra la qual pot xocar un ocell que una altra que ha de ser molt flexible, com la de l'ala. Dins d'aquesta variabilitat es busca que el material sigui resistent, lleuger...
Però què busquen, en concret?
El nostre últim model, l'A-350, utilitza un 53% de materials compostos. Són materials formats per una fibra de carboni dins d'una matriu de resina. Aquests materials són molt rígids i resistents, però amb un pes molt menor. Són avions un 20% més lleugers.
Treballen en alguna cosa més?
El repte, ara per ara, és continuar augmentant la proporció de materials compostos. Pensi que el model anterior, l'A-380, que és molt modern, tenia un 30% de materials compostos.
Un avió més lleuger compromet la seguretat?
En absolut. El material compost és més lleuger, però la resistència és exactament la mateixa que la del material precedent.
Els combustibles no són una àrea de competència. Les estratègies són de sector.
I en disseny?
Hi ha diferències. L'únic que podem dir és que Airbus està molt content dels resultats que està obtenint en els últims anys.
Quina és la línia privilegiada d'Airbus?
En tenim dues. Primera, la relacionada amb els aspectes ambientals del nostre producte. Segona, en la fabricació dels avions, incrementant la seva eficiència, però també la dels processos de fabricació.
Per curiositat, què porta un enginyer naval a treballar amb avions?
A mi el que més m'atreia de l'enginyeria naval era el disseny. Quan vaig acabar la carrera, la construcció naval estava en crisi, mentre que l'aeronàutica creixia molt i vaig tenir una oportunitat.
Comentaris
Identificar-me. Si ja esteu registrats, abans d'enviar un comentari us heu d'identificar.
Registrar-me. Per opinar sobre aquesta notícia cal estar registrat.
El Grup Hermes no es responsabilitza dels comentaris fets pels usuaris ni els comparteix perquè enten que són responsabilitat exclusivament seva. Per aquest motiu tots els comentaris es veuran signats amb el nom, els cognoms i la població de llurs autors.
El Grup Hermes es reserva el dret de no publicar els comentaris que no s'ajustin a aquestes normes.
Si té problemes per fer comentaris comprovi les solucions als problemes més habituals a l'apartat corresponent a l'ajuda.