El dèficit del transport es dispara
L'operador de metro i bus de Barcelona ha assumit la major part dels 700 milions de deute que no podia afrontar la Generalitat
El cost de tots els serveis s'ha incrementat un 77% en la dècada d'expansió
TMB tenia a començament d'any un deute
de 550 milions
Tot i l'esforç de TMB, el deute de l'ATM ha crescut un 59% en dos anys
L'últim consell metropolità ha aprovat per unanimitat de tots els partits demanar als governs espanyol i català una solució vàlida per al deute creixent del transport públic de la regió de Barcelona. Uns dies abans, l'alcalde de Barcelona i president de l'Àrea Metropolitana (AMB), Xavier Trias, s'havia reunit amb el ministre d'Hisenda, Cristóbal Montoro, per sol·licitar-li solucions a un problema que s'aguditza com a conseqüència de la crisi econòmica –l'ampliació de la xarxa de transports, sobretot la línia 9/10 de metro, ha coincidit amb una reducció de les subvencions públiques, sobretot de l'Estat–. El deute global voreja els 700 milions, una quantitat que s'ha carregat majoritàriament a l'esquena l'empresa municipal Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) a petició del govern de la Generalitat.
TMB assumeix el deute
L'última xifra coneguda del deute de l'Autoritat del Transport Metropolità (ATM) són 140 milions, una xifra molt inferior a la real, perquè la limitació de sostre de deute imposada a la Generalitat ha obligat el govern català a demanar el sacrifici a TMB i en el pitjor moment. L'operador municipal de transports va arribar a les portes de la crisi amb un deute de 292 milions, que es va incrementar substancialment fins als 330 milions el 2009 per l'entrada en servei dels dos ramals de la línia 9/10 de metro entre Sagrera Meridiana, Badalona i Santa Coloma de Gramenet.
Des d'aleshores, el dèficit s'ha disparat perquè TMB ha recorregut al mercat bancari per fer les operacions de crèdit que s'ha estalviat de fer la Generalitat i per la caiguda de les subvencions públiques, sobretot del govern espanyol, però també de l'Ajuntament de Barcelona. El resultat és un increment del deute del 88% en cinc anys –els 292 milions del 2008 gairebé s'han doblat fins a situar-se en 550, segons l'última xifra coneguda, donada a conèixer al febrer pel conseller de Territori i Sostenibilitat, Santi Vila.
Aquest fort endeutament de TMB ha permès amortir el deute creixent de l'ATM que, tot i així, s'ha incrementat un 59% en dos anys, que ha passat dels 88 milions el 2011 als 140 anunciats aquest mes d'octubre. Del 2009 al 2012, el deute sobrevingut de TMB per assumir el paper de l'administració pública ha estat de 327 milions. El 2012 ha estat l'any de l'alarma i dels ajustaments.
Retallades
Al gener s'eliminava el servei nocturn ininterromput dels dissabtes als Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC). Amb una ocupació mitjana del 6,6% de les places –només 1.345 viatgers durant tota la nit i un cost de l'operació ferroviària de 6.000 euros– es va optar per suprimir el servei, que sí que es mantenia a TMB en considerar significativa la demanda. Per la seva banda, TMB anunciava un pla de retallades de fins a 56 milions que preveia la supressió de quatre línies de bus i la reducció del trajecte o del nombre de freqüències en 23 línies més, a més d'una congelació salarial de la plantilla que va causar un dels més llargs i intensos conflictes laborals dels últims anys en l'operadora municipal de transports.
Pèrdua de passatgers
La intensificació de la crisi econòmica, afegida a les diverses vagues convocades arran del conflicte laboral, causaven un fortíssim descens del nombre de passatgers al metro i als busos de Barcelona –el 2012 ha estat el pitjor any en pèrdua de passatgers–. La tendència s'ha mantingut durant més d'un any i mig –del gener del 2012 a l'agost d'aquest any– durant el qual TMB ha perdut 35 milions de passatgers, amb la caiguda de recaptació esperada que això suposa. Amb una política de no substitució de les places que ocupaven els treballadors jubilats, l'empresa ha reduït en 300 persones la plantilla els últims tres anys. TMB aconseguia tancar l'annus horribilis amb un balanç positiu després d'haver reduït en 53,7 els milions de deute autoritzats.
Aquest any ha aconseguit reduir un 2,8% les despeses respecte de les que tenia el 2009, tot i l'increment en servei i costos de la xarxa que hi ha hagut aquests últims cinc anys.
El servei costa 1.258 milions
El cost de tots els serveis del transport metropolità s'ha gairebé doblat en aquesta última dècada –un 77%–, en què ha fet el salt real cap a una xarxa metropolitana. El 2002, el cost era de 710 milions, però havia començat la revolució d'una xarxa en què l'únic que no s'ha posat al dia ha estat rodalies i regionals. El 2001 va entrar en servei la integració tarifària i es va ampliar la línia 3 fins a Canyelles i, més tard, fins al Carmel. Des d'aleshores, el metro va començar a operar de cinc del matí a dotze de la nit mentre naixien els autobusos nocturns. El 2003 es va inaugurar la línia 11; el 2009, el ramal de l'L9 a Can Zam, i el 2010, el ramal de l'L10 de Sagrera a Gorg. Però també ha estat la dècada de construcció i posada en servei del Trambaix i el Trambesòs, de la renovació de la flota de trens als FGC i de busos i trens a TMB, a més de l'entrada en servei del metro nocturn ininterromput els dissabtes. L'any passat, el servei ja va costar 1.258 milions anuals.
Aznar i Rajoy retallen diners i Zapatero, ara sí, ara no
La Generalitat de Catalunya assumeix avui la major part del finançament públic del transport metropolità. Abans de la integració tarifària, Generalitat i Estat aportaven més de 380 milions cadascun, però la balança s'ha desequilibrat.
Després d'aquella fita en la gestió, en el contracte programa del 2002-2004, el govern de Pujol (CiU) va incrementar la seva aportació un 10%, mentre que el govern d'Aznar (PP) la va reduir un 29%. L'Ajuntament de Joan Clos (PSC) també va reduir un 8% la subvenció, mentre que la resta de municipis de l'Entitat Metropolitana del Transport (EMT) la van doblar. Durant els últims anys, coincidint amb la posada en marxa de la majoria dels nous serveis, els governs de Maragall i Montilla (PSC) van aportar un 43% més de finançament, i també el govern de Zapatero (PSOE) fins al 2010, amb un increment d'un 15% de la subvenció estatal. Amb l'inici de la crisi, l'Ajuntament d'Hereu (PSC) va aprofitar per reduir un 16% la seva aportació, mentre que la va incrementar un 10% la nova Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB), l'antiga EMT. La reducció d'aportacions de l'Estat es va intensificar l'últim bienni de crisi un 27%; és a dir, 86 milions menys, sumant l'últim any de Zapatero amb el primer de Rajoy (PP).
Tenint en compte el deute creixent, que la recaptació per les tarifes dels viatgers només cobria un 41% del cost en el període 2009/2010 i que l'Estat s'ha anat retirant del finançament, l'alcalde Trias i el Consell Metropolità reivindiquen una llei de finançament del transport públic que mai s'ha impulsat o, com a mínim, un compromís d'aportacions fixes a cinc o més anys vista.