L'oportunitat de volar lluny a baix cost
La companyia Norwegian ja vola a San Francisco i Bangkok, i també ho vol fer des del Prat
Combina la tarifa barata en què s'han de pagar els extres amb preus de primera classe
Alguns experts dubten que el model sigui rendible
Amb la ferida encara oberta pels atemptats aeris a Nova York i l'encariment sostingut del preu del petroli, Boeing anunciava el 2003 la creació d'un nou model d'avió de mida mitjana que s'allunyava del gegant B-747. Era un canvi de filosofia que s'apartava del gran vol transoceànic alimentat per vols regionals en un aeroport hub i posava l'èmfasi en un futur mercat de vols també de llarg radi, però de punt a punt, és a dir, entre dues ciutats que demanaven estar comunicades l'una amb l'altra molts cops a la setmana.
Quan es va comprovar que el nou B-787 Dreamliner reduïa un 20% el consum de combustible, els analistes van augurar que les companyies de baix cost acabarien competint en la llarga distància.
Intents fallits
A l'Àsia, amb la majoria de mercats emergents i a uns costos molt menors que els europeus i americans, això ja és una realitat, però són vols en el mateix continent. Els intents que s'han fet fins ara de volar a baix cost entre l'Àsia i Europa o entre Europa i Amèrica han fracassat.
El líder europeu de baix cost, Ryanair, fa pocs anys ho va anunciar, però més recentment ho ha descartat perquè considera que encara no és rendible. En canvi, la companyia de baix cost noruega Norwegian Air Shuttle ja vola avui des d'Oslo, Estocolm i Copenhaguen a Bangkok, Nova York i Miami. Anuncia entre la primavera i l'estiu vols a San Francisco, Orlando i Los Angeles i l'obertura d'algunes d'aquestes rutes des de l'aeroport londinenc de Gatwick. El director general de Norwegian, Bjorn Kjos, ha afirmat fa uns dies a Barcelona que “després de Gatwick, serà el torn del Prat”, concretament de cara a l'estiu del 2016.
Aquesta primavera obrirà una base al Prat per augmentar els vols que hi fa des d'Estocolm, Hèlsinki i Londres i per obrir rutes cap a Oslo, Hamburg, Berlín i Varsòvia. La base seria el pas previ al llançament dels vols de llarg radi el 2016. Jaume Adrover, director de la consultora aeroportuària GPA, explica que la companyia busca els costos més baixos en pilots i auxiliars de Barcelona respecte a Escandinàvia. El mateix Kjos assenyala la clau dels vols llargs: tenir els avions a Bangkok o als Estats Units, amb costos molt menors que a Europa.
Aplica al llarg radi el model de baix cost, de manera que el passatger paga a banda els serveis extres, com ara tenir seient reservat, facturar equipatge i prendre un refresc, un aperitiu o un àpat –difícilment es pot fer un vol de deu hores sense beure o menjar–. Si s'està disposat a fer-ho, per exemple, el vol de Miami a Copenhaguen d'aquest diumenge costa 77 euros –142 si s'afegeix menú, seient reservat i maleta facturada–. Però també hi ha una tarifa flexible (906) que cobreix el menú amb extres, i dues tarifes premium, amb àpat estàndard i tots els extres (707 i 971 euros).
L'aventura acaba de començar i, amb una mica més de temps, caldrà veure si el model es consolida. “L'estan inventant ells”, conclou Adrover.
Un altre expert del sector aeronàutic, Carlos Costa, veu futur per als vols llargs punt a punt perquè Barcelona té molta demanda de negocis i turisme en certs moments de l'any. A més, assenyala que les noves turbines i els nous materials de construcció dels avions estan reduint els costos dels vols. No té clar si les companyies europees de baix cost podran competir amb les de bandera en aquestes rutes, però té clar que ho faran companyies de bandera de països amb costos força més baixos com ara la xilena LAN i les àrabs Emirates i Qatar.
Un altre analista més escèptic recorda que el vol de baix cost necessita omplir l'avió i dubta que Norwegian faci rendibles des del Prat rutes que no operen altres companyies. En el llarg radi, recorda, es dilueixen els grans avantatges que té el baix cost en el curt i el mitjà radi respecte a les companyies de bandera: “Aquest cop, les grans línies aèries europees no es deixaran prendre el pastís mundial com es van deixar prendre el del continent”, conclou. Però admet que tot el sector mira Norwegian.
El Boeing pensat per competir amb els grans avions en el llarg radi
El Boeing 787 Dreamliner es va dissenyar per construir-se en sèrie amb materials compostos. El fuselatge es munta acoblant seccions cilíndriques d'una sola peça que substitueixen les moltíssimes capes d'alumini i les desenes de milers de cargols que s'utilitzaven en els avions d'aleshores. El 787 estalvia un 20% de consum de combustible respecte al clàssic 747. Bona part de l'estalvi prové de la major eficiència dels dos motors General Electric i Rolls-Royce que utilitza, però també de les millores aerodinàmiques i de l'ús de materials de construcció més lleugers –pesa entre 13.600 i 18.150 quilos menys que l'Airbus 330-200–. El resultat és que aporta l'autonomia de vol dels avions més grans tot i ser una aeronau de mida mitjana.
El setembre del 2011, All Nippon Airways (ANA) rebia els primers 787, que també posaven en servei United, JAL, Qatar, LOT, Air India i LAN. Després d'un inici accidentat per problemes amb bateries i sistema elèctric, que va incloure l'aturada temporal de la flota, avui ja opera amb normalitat. L'europea Airbus prepara el model A-350 per competir-hi. Norwegian Long Haul, la filial de llarg radi de Norwegian, en té dos en servei a Escandinàvia i sis de demanats.
