TAV: molta obra i poc estudi

La construcció de la línia del tren d'alta velocitat (TAV) entre Madrid i Barcelona va costar 2.000 milions més dels previstos segons el projecte, un 31,4% més. Els contractes principals d'obra es van posar a licitació per 7.550 milions i es van adjudicar a la baixa per 6.822 milions. Però, mentre s'executaven, s'hi van contractar 38 obres complementàries i 9 d'emergència. Al final van costar 8.966 milions.

Si bé en determinats llocs on es van produir accidents el replantejament de les obres va encarir excepcionalment el projecte, l'informe elaborat l'any passat pel Tribunal de Comptes demostra que l'encariment és sistemàtic a cada tram. L'encariment no és una disfunció del sistema de contractació i construcció. L'encariment és inherent al sistema de construcció. Així, la norma es compleix en tots els trams fiscalitzats pel tribunal, que corresponen als contractes adjudicats del 2002 al final de les obres d'entrada a Barcelona el 2008.

Les raons són diverses. Per començar, el retard en les expropiacions fa aturar algun any les obres i les encareix. En segon terme, projectes constructius deficients obliguen a aturar obres i contractar-ne de complementàries o d'emergència per solucionar problemes. L'ús sistemàtic d'ampliacions de terminis executius i pròrrogues són altres motius.

“Per un projecte defectuós, no dolent però no prou precís, et pots trobar sorpreses al terreny o una troballa arqueològica que et fa aturar obres i fer-ne de complementàries”, explica un exalt càrrec consultat pel diari. Sergi Saurí, membre de la junta del Col·legi d'Enginyers de Camins, recorda que l'obra pública és un procés productiu que requereix un molt bon projecte, “amb temps suficient, ben fet”, una condició que no sempre es compleix.

En aquest sentit, el president del Col·legi de Geòlegs de Catalunya, Ramon Pérez, recorda que un dels motius pels quals es justifica un modificat de projecte és perquè s'han trobat sorpreses al subsòl: “Al subsòl no n'hi ha, de sorpreses. El que hi pot haver és desconeixement del subsòl.”

Pérez recorda que el cost dels estudis geològics i geotècnics és insignificant en el còmput global d'una obra i que resultaria molt barat destinar el doble o el triple de diners a fer estudis millors. Saurí recorda que la pressa electoral, política o social no és responsabilitat dels tècnics. “Ara sembla que el temps s'hagi aturat, però recordem la pressió política i mediàtica que s'exercia diàriament sobre les obres d'entrada a Barcelona.” Després de l'accident del Carmel, amb les esquerdes aparegudes en habitatges del Prat, els esvorancs a Bellvitge i les interrupcions constants en el servei de rodalies, efectivament la pressió mediàtica va ser altíssima l'últim any d'obres.

Saurí admet que es destinen més diners a la planificació i redacció dels projectes fora de l'Estat espanyol que aquí. Sobre el model de contractació, l'enginyer avisa que, si fos de preu tancat, les constructores presentarien pressupostos més cars de bon començament.