Pagar factures i explorar el peatge

En els darrers anys l'objectiu de la política d'infraestructures no ha estat tant el servei que aquestes presten al ciutadà com la inversió en ella mateixa, per continuar alimentant les indústries financeres i constructores que produïen la riquesa del país, i per treure rendibilitat política del repartiment d'aquest mannà pel territori. Recordo que fa anys l'alcalde Pasqual Maragall deia: “Hi ha inversions cares però fàcils, i n'hi ha de barates però difícils.” Amb l'arribada dels fons de cohesió europeus i amb el fabulós desenvolupament de l'enginyeria financera la prioritat va acabar sent fer les inversions fàcils i cares abans que les barates i difícils. Pel que fa a les carreteres, tenim les rondes del Vallès i del Maresme, actuacions complicades de gestió, empantanegades des de fa anys, però no hem deixat de demanar i construir autovies paral·leles a les autopistes de peatge, perquè tothom pugui exercir el dret a triar si paga o no paga! En el camp ferroviari, no hem encara inaugurat el túnel de l'alta velocitat a Barcelona que ja hi ha qui n'exigeix un de nou per a Rodalies, sense adonar-se que pels túnels de Renfe/Adif hi circulen la meitat dels trens que pels de FGC o de qualsevol gran ciutat del món avançat. Doncs bé, ara tocaria analitzar per què passa això, i començar a posar-hi remei. Cal que les administracions i empreses responsables de les infraestructures canviïn de mentalitat. De feina en queda molta per fer, i per sort és la complicada però barata!

És conegut que, en períodes d'ajustament pressupostari, la inversió en infraestructures és una via que els governs usen per reduir la despesa. I és tradicional criticar això perquè perjudica la productivitat futura de l'economia. En les presents circumstàncies, em sembla una observació ancorada en el passat.

Les economies madures en infraestructures corren el risc d'embarcar-se en inversions amb rendibilitat social paupèrrima, sovint negativa. Això va passar en l'última etapa expansiva de la política espanyola, i també de la catalana. A Espanya hem tingut exemples sobrats amb l'extensió arreu de l'AVE i les expansions d'aeroports per a uns passatgers que mai arribaran. A Catalunya hem tingut els nostres propis elefants blancs, com la línia 9 del metro, l'aeroport de Lleida-Alguaire... fins a la previsió d'estendre el tramvia a tots els àmbits de planificació territorial, tret dels Pirineus. I, a més, s'ha abusat del mètode de pagament diferit de les obres, amb el resultat que quasi la meitat del pressupost per inversions del Departament de Territori i Sostenibilitat de 2011 s'ha hagut de dedicar a pagar obres fetes en exercicis anteriors. I això durarà anys.

Arribats aquí, parar i pensar és una bona opció. Cal ser molt curós amb els nous projectes que s'hagin d'impulsar, posar èmfasi en la seua utilitat econòmica i social, i deixar de banda el deler pel glamur i la modernitat i marca que tant pes han assolit en el passat. De necessitats en subsisteixen, però potser diferents de les que s'havien prioritzat fins ara.

En un moment de dificultats econòmiques generalitzades com l'actual, la inversió en infraestructures és una de les partides pressupostàries que pateixen les retallades més severes, si no la que més. Així que ja sabem que els propers anys es construiran menys infraestructures, i justament per això cal garantir que se seleccionen els projectes que s'executen tenint en compte la seva racionalitat econòmica. Per tant, resulta del tot inajornable prioritzar les inversions en infraestructures que ofereixin més rendibilitat social, econòmica i ambiental. Perquè la realitat és que tenim eines al nostre abast per fer aquesta anàlisi però fins ara les administracions públiques no les han incorporat. I, com no hauríem d'haver oblidat mai, la prioritat és l'eficiència. En aquest sentit, el gran repte pendent és la xarxa ferroviària per al transport de mercaderies en ample internacional, però sense perdre de vista que Catalunya també necessita una xarxa viària coherent i un posicionament adient dels seus sistemes portuari i aeroportuari en el mapa europeu i global. Perquè l'eficiència del nostre sistema de mobilitat requereix dosis ingents de bona gestió per tal d'obtenir un rendiment òptim de la capacitat disponible. Només així podrem disposar d'una oferta eficient de serveis de transport, a partir d'un enfocament multimodal i atenent a criteris de viabilitat funcional i rendibilitat socioeconòmica. Amb una única prioritat: contribuir a l'eficiència de la nostra economia.

Des que la realitat va acabar amb la disbauxa, el lament per l'excés d'una despesa irracional en infraestructures domina el discurs. Aquesta realitat redescoberta ens obliga a fer autocrítica i a apostar per la racionalitat. Avui hem arribat a la paràlisi de la inversió, després d'un període de despesa ingent, on una part rellevant s'ha destinat a centenars de quilòmetres d'AVE insostenibles, aeroports fantasmes, autovies sense trànsit, artístiques i caríssimes rotondes, etc. Mentrestant, infraestructures clau per a l'economia del país estan paralitzades o ni tan sols projectades. Penso en els accessos viaris i ferroviaris als ports de Barcelona i Tarragona per donar sortida a les mercaderies; l'accés ferroviari a l'aeroport del Prat; una xarxa de generació i distribució que garanteixi el subministrament energètic a Girona i Barcelona, etc. Una infraestructura és una inversió i no una despesa, des del Col·legi no ens cansarem de recordar-ho. I com a inversió li correspon un retorn. Perquè el retorn sigui possible, cal destinar recursos allà on siguin més productius, sota criteris de rendibilitat econòmica i social. Cal que les administracions promoguin processos rigorosos i objectius d'avaluació que permetin comparar les diferents possibilitats d'inversió tenint en compte criteris socials, econòmics i mediambientals, tot plegat per decidir amb criteri tècnic. Cal seguir invertint en infraestructures, però cal fer-ho amb seny.