Supraestructurats
A l'històric i centralista model radial s'ha afegit l'aplicació del ‘cafè per a tothom' a les infraestructures, que ha completat un còctel ruïnós
S'han estès aeroports, TAV i autovies a tot el territori, però no vies de peatge
Espanya és l'estat europeu amb més quilòmetres de TAV i d'autovies
Foment planteja l'Eurovinyeta per als cotxes però no per als camions
“S'ha acabat l'era de les infraestructures.” Així ho venia a plantejar l'anterior ministre de Foment, José Blanco, en una crua compareixença al Congrés el maig del 2010, en què admetia que el model i la planificació vigents eren insostenibles, i anunciava un replantejament de tot el programa d'inversió del ministeri, aplicant-hi criteris de rendibilitat econòmica. La crisi havia arribat a la caixa estatal, i el màxim responsable de l'obra pública marcava un punt d'inflexió que ja arribava tard després de dècades de malbaratament, però que, a més, dos anys després en ben poc s'ha notat. Sí que és cert que s'han aturat o alentit una pila d'obres i projectes a tot l'Estat, però gairebé no s'ha renunciat a cap per inviable que s'hagi demostrat, i l'actuació tant del PSOE com del PP poc ha variat, tot i les promeses, a l'hora de triar les prioritats. Tot sigui per acontentar tothom, encara que sigui escanyant els territoris amb més dèficit històric i potencial per créixer.
La desastrosa política en el disseny de les infraestructures va íntimament lligada a la concepció centralista de l'Estat. De fet, ja en el minut zero, el 1720, es va aprovar el primer pla de camins que en definia una estructura radial amb Madrid al melic, tal com descriu el catedràtic d'economia Germà Bel en el seu llibre Espanya, capital París. N'hi ha prou a donar-hi una ullada per constatar les barrabassades que, en els últims tres segles, s'han fet en l'ús de fons públics per pagar la xarxa de carreteres i ferrocarrils, que han portat fins al descompensat mapa actual.
L'última part del llibre dels despropòsits s'ha escrit amb l'estat de les autonomies, i un cafè per a tothom que ha resultat del tot indigest també per a les infraestructures, ja que s'ha invertit amb criteris purament polítics i territorials. I és que, també en aquest terreny, Espanya ha fet una arrogant política de nou-ric en les dècades de bonança, gastant recursos a tort i a dret (en bona part procedents d'una UE que ara es posa les mans al cap) sense valorar els estudis de rendibilitat com feien la majoria dels països occidentals, fins al punt que presumeix avui de ser l'estat europeu amb més quilòmetres de xarxa viària d'alta capacitat –autovies i autopistes de peatge, si bé de manera molt descompensada– i ferroviària d'alta velocitat. Una política que, tot i les evidències i la delicada situació econòmica, encara ara es nega a rectificar, quan se li ha girat en contra pels milionaris costos que té, ja no acabar, sinó tan sols mantenir tota aquesta xarxa. I això qui ho paga?
L'escàndol del TAV
El cas més flagrant és el de l'alta velocitat. En els últims vint anys, l'Estat s'ha gastat uns 46.000 milions d'euros en una xarxa que, en paraules d'Aznar en la seva segona investidura el 2000, ha de servir per connectar Madrid amb totes les capitals de província en menys de quatre hores. “El TAV serà realment operatiu quan uneixi els quatre punts cardinals d'Espanya, perquè llavors tindrà eficiència”, ha arribat a dir la ministra de Foment, Ana Pastor. En concret, dimecres passat...
Avui, ja hi ha 2.900 quilòmetres en servei –és la segona xarxa més gran del món després de la xinesa, incloent-hi mitja dotzena d'estacions fantasma gairebé sense passatgers–, i més de 1.700 en obres, de Madrid a Galícia, el País Basc o Alacant, que no es pensen aturar. Ans al contrari: hi ha plans aprovats per invertir uns 50.000 milions més i arribar el 2020 als 10.000 quilòmetres, incloent-hi Extremadura (si bé Portugal no ho vol), Galícia, Astúries, Navarra, Terol i Jaén. Tot això, mentre els rodalies i regionals, de molt els més usats, pateixen en general (no a Madrid) un endèmic abandó
i una escassa inversió.
De fet, el nombre de viatgers de l'alta velocitat fa feredat, per baix: tot i l'augment, encara no 23 milions el 2011, lluny dels 300 milions del Japó i els 113 de França, en dades del 2008. És simptomàtic, de fet, que països com ara el veí, Alemanya i els Estats Units mai s'hagin plantejat estendre més la xarxa, tot i ser molt més poblats: simplement, han fet números. I no els han sortit.
Tot i que no se n'han concretat dades el 2011, al
voltant d'uns sis milions d'usuaris correspondrien a la línia més usada, la Madrid-Barcelona, que en tot cas ni de lluny arribaria als nou milions que la UE estima mínims perquè un corredor així sigui rendible. I és que el simple manteniment d'un quilòmetre de línia costa entre 28.000 i 33.000 euros l'any, amb la qual cosa la suma ja pujaria ara a uns 90 milions.
El sistema sembla abocat a la ruïna absoluta, i la primera mostra n'és el tancament, el juny passat, de la línia del TAV entre Toledo, Conca i Albacete, que transportava una mitjana de setze passatgers al dia, quan mantenir els sis trens que la feien costava 18.000 euros diaris. És el cas més extrem, però probablement no serà l'últim.
L'últim gran nyap, de fet, el destapava la premsa madrilenya fa uns dies, quan explicava que, dels 217 trens que acumula el parc estatal d'alta velocitat, almenys en sobra una tercera part, uns 70, valorats en uns 1.400 milions d'euros, que no serveixen ni com a reforç puntual, i als quals es podria donar sortida amb una mesura a què fins ara l'Estat s'ha mostrat reticent: liberalitzar el servei.
Autopistes i autovies
En l'etapa final del franquisme es van construir autopistes de peatge als eixos amb més trànsit de l'Estat: el corredor mediterrani i la vall de l'Ebre. Atesa la falta de recursos, es van adjudicar a concessionàries com ara sobretot Acesa –avui Abertis– per períodes en general de 25 anys, que, posteriorment, s'han anat allargant a canvi de millores puntuals en les vies. Ara la majoria de cessions acaben el 2021.
Amb la democràcia, i la injecció d'abundants fons estructurals europeus, l'administració estatal va començar a invertir quantitats ingents per posar
en xarxa la resta del territori, independentment del trànsit que hi passava, amb grans autovies gratuïtes, i sovint semidesertes, que han alimentat tots els greuges territorials. N'hi ha prou amb un exemple: per l'autovia A-66 entre Gijón i Sevilla, gairebé acabada, hi passen menys de 5.000 vehicles diaris de mitjana, mentre que el tram de l'N-II a Girona, que per una raó o una altra l'Estat mai no ha desdoblat, en rep més de 30.000.
Ara fa deu anys, l'Estat decidia construir una desena més d'autopistes de peatge –sobretot, les radials de Madrid–, que per l'incompliment de les previsions de trànsit i de preu de les expropiacions han estat un fiasco absolut. Un fiasco que afecta bona part de les grans constructores espanyoles, a les quals, segons el contracte blindat que tenien, caldrà rescatar també amb multimilionaris fons públics...
Això sí, l'Estat espanyol és avui el que més quilòmetres de vies d'alta capacitat té, uns 15.600, de la Unió Europea, dels quals només uns 3.300 són de peatge. I Foment acaba de confirmar que en construirà uns 2.000 més en els pròxims dotze anys! Això, malgrat que el seu manteniment, xifrat pel mateix ministeri entre 19.000 i 42.000 euros segons el tram, comença a ser una llosa important, i ja acumula una falta d'inversió d'uns 5.500 milions, segons l'Associació Espanyola de la Carretera.
La solució l'ha indicada en els últims dies el mateix president Artur Mas: estendre el pagament a tota la xarxa ara gratuïta. Foment, però, en contra de tota la lògica econòmica imperant a Europa, no es planteja implantar l'Eurovinyeta perquè la pagui el trànsit de mercaderies, sinó començar pel cotxe. Al revés, com sempre.
Una gestió aeronàutica centralitzada i també ruïnosa
La gestió aeronàutica és l'altra gran llosa, començant pel model centralitzat d'Aena, amb un únic referent proper a Romania, que impedeix la competència entre els principals aeroports perquè creixin, els jerarquitza i hi imposa taxes homogènies que a més van contra els petits. L'anterior govern apostava per una privatització parcial i la gestió amb el territori a Barajas i el Prat, però el PP l'ha frenat.
Avui a l'Estat hi ha 52 aeroports (Alemanya, amb el doble de població, en té 39):
48 d'estatals, un de la Generalitat (Lleida) i tres de privats: Castelló (150 milions d'inversió, i ni ha obert), Ciudad Real (500 milions, sobretot de la rescatada Caja Castilla-La Mancha, i en concurs
de creditors), i Múrcia.
Aena ha invertit en els seus uns 16.000 milions des del 2003, tot i que la majoria són ruïnosos: només vuit tenen guanys (com el de Girona), i tot just quinze superen els tres milions de viatgers, xifra considerada mínima, si bé un informe de la Fundació d'Estudis d'Economia Aplicada eleva a 21 (entre ells el de Reus) els que veu “necessaris” per al trànsit d'usuaris o de mercaderies. Els altres 31 són de difícil justificació, ja que gairebé tots són a menys d'una hora en cotxe del més proper. Destaquen casos com el d'Osca –que va costar 60 milions i va rebre 2.800 usuaris el 2011–, Badajoz, Burgos, Logronyo, Huelva... Cafè per a tothom, al bar de l'aeroport.
