El Punt Avui

En el marc de la necessària reconversió d'alguns sectors tradicionals en crisi, com ara el de l'automoció o el tèxtil, el govern català va situar la indústria aeronàutica i espacial com un àmbit econòmic estratègic. De fet l'administració no feia res més que elevar a la categoria de política industrial el moviment que algunes empreses catalanes havien anat efectuant els darrers anys per tal de cercar noves oportunitats i nous mercats. La indústria aeronàutica i espacial presenta qualitats de proximitat cap a altres sectors més madurs com ara l'automoció, que fan més fàcil el trànsit. No és cap invent. Ja va succeir a començaments del segle XX, quan l'automobilística catalana Hispano-Suiza va començar a fabricar motors d'avions.

D'altra banda, té un potencial i un recorregut superiors. Cal pensar que una part important de l'activitat està vinculada a grans consorcis empresarials –com ara Airbus o ESA, a Europa– que funcionen amb contractes a mitjà o llarg termini, que proporcionen estabilitat.

Però van passant els anys i es palesen les dificultats de crear un sector partint pràcticament de zero. La situació de sortida era molt raquítica. El 90% del sector aeronàutic i espacial a l'Estat estava situat a Madrid (60%), Andalusia (15%) i el País Basc (15%). Catalunya representava només un 1%. Ara és un 5%. L'evolució és positiva però molts creuen que insuficient.

MOTOR.

Una de les claus d'aquesta tímida evolució ha estat la inexistència d'una empresa gran que serveixi de reactor per al sector. El professor d'economia de la Universitat de Barcelona Xavier Fageda explica que ha mancat una mena de “Seat de l'aeronàutica”. “El sector té moltes similituds amb el de l'automoció: l'empresa gran serveix de revulsiu i genera un elevat teixit auxiliar i de serveis al seu voltant que el fa desenvolupar-se”.

Les perspectives per superar aquesta mancança no són gaire optimistes. Fageda veu difícil atraure una gran firma perquè els criteris de localització de les grans companyies aeronàutiques (majoritàriament amb participació dels estats) responen a qüestions polítiques o històriques. CASA, el soci espanyol del consorci aeronàutic europeu, ja fa anys que està establert a Andalusia i a Madrid i és justament això el que explica que entre els dos territoris concentrin el 75% del teixit aeronàutic de l'Estat.

A Baie –un consorci publico-privat que es va crear l'any 2000 justament per impulsar el sector a Catalunya i al qual pertanyen més de 80 entitats i empreses– fa anys que busquen alternatives per atreure algun gran projecte europeu que compensi la inexistència d'una empresa tractora. De moment continuen intentant-ho. En aquest mateix període el govern català ha liderat altres iniciatives per estimular la demanda, com el pla d'aeroports: el full de ruta de les futures infraestructures aeroportuàries, alguna de les quals ja és una realitat, com l'aeroport d'Alguaire.

TEIXIT INDUSTRIAL.

Tanmateix, Catalunya té altres punts forts que haurien d'ajudar. El teixit empresarial d'automoció n'és un. La conversió de la potent indústria auxiliar de l'automoció cap a un sector tan tecnològic com l'aeronàutic aparentment és més fàcil que començar des de zero. De fet, existeixen casos d'èxit com els de Gutmar, una firma catalana dedicada a la mecànica de precisió que va néixer com a empresa auxiliar de l'automoció als anys 50 i que, després de la conversió, avui el 70% del seu negoci prové de l'aeronàutica i l'espai.

L'accés al mercat és un punt també essencial per garantir la sortida d'un sector. I en això Catalunya també està ben situada. No només perquè geogràficament es trobi prop d'Europa sinó perquè, a més, està a penes a unes hores del clúster aeronàutic més gran que hi ha a Europa: Tolosa, al Llenguadoc, on té la seu Airbus.

INFRAESTRUCTURES.

En el delta del Llobregat, al caliu de l'aeroport del Prat s'està configurant un ecosistema sòlid per a la implantació de la nova activitat. Tot gira al voltant d'un aeroport amb unes instal·lacions noves que aspira a ser un gran centre de connexions internacionals. Més enllà dels avantatges en mobilitat que comportarà i del salt competitiu que això hauria de significar per Barcelona, l'establiment d'aquest pol de connexions ha de generar necessitats de serveis i, per què no, de suport industrial.

Aquesta mateixa setmana, en el marc de la inauguració de l'hangar de manteniment d'aeronaus que Iberia i el Consorci de la Zona Franca han construït al Prat, l'alcalde de Barcelona va assegurar que aquesta infraestructura esdevé “clau per impulsar una indústria que va ser rellevant però que vam perdre”. A la instal·lació, que entrarà en servei aquest novembre, s'hi realitzaran les revisions anomenades de tipus C, que les aeronaus comercials han de superar cada any i mig i que representen unes 6.000 hores de feina. Quan l'hangar estigui en ple rendiment s'hauran generat 200 llocs de treball d'alta qualificació i 200 més d'induïts. “És una peça imprescindible per a la indústria del sector aeronàutic que nosaltres voldríem que creixés a l'entorn”, va manifestar el conseller de Política Territorial, Joaquim Nadal.

Aquesta instal·lació forma part de la futura ciutat aeroportuària planificada al costat de les velles terminals. En una superfície de 300 hectàrees es construiran tota mena de serveis, però destaca el parc aeronàutic, que serà la base d'empreses de serveis.

Però la joia de la corona de les infraestructures de suport és el Parc Aeroespacial i de la Mobilitat que a poc a poc es comença a construir a la localitat veïna de Viladecans (Baix Llobregat). Segons el projecte, aquest polígon industrial especialitzat tindrà 250.000 m² d'edificació dels quals 160.000 són naus i espais mixtos, 70.000 per a oficines i la resta, per a serveis i equipaments públics.

El desenvolupament del terreny va endavant però no al ritme desitjat. Carles Ruiz, alcalde de Viladecans, explica que s'està ultimant el planejament del parc tot i que ja s'ha urbanitzat una primera fase per a les empreses que s'hi vulguin instal·lar, de moment, només algunes enginyeries. Ruiz afirma que la idea inicial de fer un polígon només per a empreses aeronàutiques i de l'espai es va haver d'ampliar, “per fer més viable el projecte”, a la indústria de la mobilitat i del transport: “Les infraestructures i els serveis de què disposa el parc són els mateixos que necessiten els dos sectors d'activitat i és un entorn favorable per a les empreses que estan en trànsit, d'un sector a l'altre”, assegura l'alcalde de Viladecans.

Un exemple clar de la polivalència de serveis és el túnel de vent que s'ha de construir en el parc. Aquesta eina de recerca imprescindible per mesurar l'aerodinàmica dels objectes ja ha estat encarregada al Centre de Tecnologia i Recerca Aeroespacial (CTAE), que té la residència al parc. La bona notícia és que la transferència econòmica per part del govern estatal per tirar endavant aquesta eina ja s'ha rebut.

El naixement de nous professionals és bàsic. Ara com ara ja es disposa dels centres necessaris per formar els professionals d'alta qualificació i els tècnics especialitzats que necessita la indústria. L'any passat va sortir la primera promoció d'enginyers aeronàutics de l'Escola Tècnica Superior d'Enginyeries Industrial i Aeronàutica de Terrassa (Etseiat) i es trencava així una mancança històrica. Fins al 2004, quan la UPC va posar en marxa Etseiat, només Madrid disposava d'estudis d'aquest perfil a tot l'Estat. Amb 80 alumnes per curs, la nova enginyeria ha estat una de les titulacions més sol·licitades des que va aparèixer. Té un creixement de demanda anual d'un 300%, la qual cosa l'ha convertit en una de les carreres amb la nota de tall més alta, un 8,6.

En formació professional també es va cobrir l'oferta pendent amb la creació de dos cicles formatius de grau superior i un de grau mitjà d'ajudant de mecànic per a avions de pistó a l'Institut Illa de Banyols del Prat de Llobregat. El cicle superior, que consta de dos graus, un de manteniment aeromecànic i l'altre d'aviònica, aquest últim en marxa des de fa dos anys, té un nivell d'èxit similar al de Terrassa. Com explica Sergio Mainar, cap del departament d'aeromecànica, cada any hi ha al voltant de 150 sol·licituds per a les 28 places que ofereixen. A més hi ha altres centres de formació per a pilots privats i d'aviació comercial.

Recerca.

Un sector industrial com cal necessita un espai de recerca que treballi conjuntament amb universitats i empreses per desenvolupar tecnologia i guanyar competitivitat. L'aeronàutic té el seu centre tecnològic propi des de l'any 2005, quan es va crear el CTAE com una fundació tripartida (universitat, administració i empreses) amb l'objectiu clar d'ajudar a l'enlairament qualitatiu i quantitatiu del sector aeronàutic a Catalunya. El centre desenvolupa tecnologia amb empreses i universitats i gestiona projectes de desenvolupament.

El director general de CTAE, Jordi Angusto, explica que una de les seves àrees clau des que va nàixer ha estat potenciar la transformació d'empreses del sector de l'automoció cap al sector aeroespacial. Amb una plantilla de 25 persones, el CTAE aspira a pivotar tres projectes que haurien de donar ales al sector. Un és el túnel de vent; l'altre, un centre d'excel·lència per a sistemes de navegació que ajudi a preparar el pas del GPS al sistema Galileu i el tercer, un centre d'excel·lència de vols no tripulats que s'ocupi de validar i certificar aplicacions i elements per a aquestes aeronaus. “Els tres projectes, que suposaran una inversió de 100 milions d'euros, han de servir per capacitar el sector”, afegeix Angusto.

Comentaris

Escriure un comentari
Identificar-me. Si ja esteu registrats, abans d'enviar un comentari us heu d'identificar.
Registrar-me. Per opinar sobre aquesta notícia cal estar registrat.

Nota: Per aportar comentaris al web és indispensable donar-se d'alta en el registre del Grup Hermes i acceptar les Normes de Participació. No s'admetran registres incomplets ni comentaris que vulnerin els drets i l'honorabilitat de les persones.
El Grup Hermes no es responsabilitza dels comentaris fets pels usuaris ni els comparteix perquè enten que són responsabilitat exclusivament seva. Per aquest motiu tots els comentaris es veuran signats amb el nom, els cognoms i la població de llurs autors.
El Grup Hermes es reserva el dret de no publicar els comentaris que no s'ajustin a aquestes normes.
Si té problemes per fer comentaris comprovi les solucions als problemes més habituals a l'apartat corresponent a l'ajuda.