Quan a la meitat dels anys 90 es debatia el projecte d'ampliació de l'aeroport, l'Ajuntament de Barcelona i la Generalitat defensaven un model que facilités convertir-lo en un hub de connexions transoceàniques. Per això es considerava important que tingués una excel·lent connectivitat ferroviària, especialment en alta velocitat, i també amb rodalies. El metro no es considerava tan important, ja que l'aeroport queda molt lluny de la xarxa, i això implicava un alt cost de construcció i un temps de recorregut molt llarg fins al centre de la ciutat. En canvi, el ferrocarril ja arriba a la terminal antiga, si bé en via única i mal situada, però això es podia arreglar a un cost raonable. Tampoc hauria estat tan difícil fer-hi arribar el tren d'alta velocitat, que ara passa pel Prat, a pocs quilòmetres. Això implicava mantenir l'entrada a l'aeroport per la terminal vella, convenientment ampliada, seguint per exemple el model de Frankfurt, i construint un satèl·lit entre pistes, connectat amb un trenet automàtic subterrani com també té Barajas, i molts dels aeroports importants del món.

Però l'elecció de l'Estat i Aena va ser fer una terminal totalment nova entre les dues pistes, dissenyada com a segon hub a Espanya de l'aliança One World, a la qual pertany Iberia. I les altres dues aliances, Star Alliance (Lufthansa) i Sky Team (Air France-KLM), s'haurien de quedar a la vella, i no hi hauria connexió entre les dues terminals, com si fossin aeroports independents. Aleshores, el Ministeri de Foment hauria d'assumir el sobrecost de portar els trens de rodalies i d'alta velocitat a la nova terminal, una obra complexa i cara amb un túnel sota les pistes. Però quan s'acostava l'hora d'inaugurar la nova terminal, l'aliança One World s'adonà que no podia mantenir dos hubs a Espanya, i Iberia va abandonar Barcelona. Finalment, les tres aliances caben sobradament a la terminal nova, i la terminal vella ha quedat gairebé buida, només parcialment ocupada per les companyies de baix cost, en particular Ryanair, que, mentre cobra per no abandonar del tot Girona i Reus, ha posat el seu gra de sorra per al fracàs
de Spanair a Barcelona.

Mentrestant, durant anys, dos organismes dependents del mateix ministeri, Aena i la Dirección General de Ferrocarriles, van estar discutint, sense presses, com es podia fer l'obra del túnel ferroviari sota pistes. I quan finalment el ministre Blanco els obligà a posar-se d'acord, es pogué redactar el projecte i es posa a licitació l'obra, tot ha quedat paralitzat per la crisi!

I com que mentre es construïa la terminal nova el tràfic anava creixent, la terminal vella va ser ampliada, amb una qualitat i un cost notables, per assumir temporalment les noves demandes mentre s'acabava la nova. En aquests moments tenim un aeroport sobredimensionat; de fet, dos aeroports gairebé independents, amb dues terminals espectaculars, sense accessos ferroviaris.

Però, malgrat tot, cal destacar que les obres d'ampliació de
l'aeroport han estat portades amb èxit per l'Oficina del Pla Barcelona,una dependència d'Aena amb seu a Barcelona, un model que ja voldríem per a les inversions en rodalies. Però en la seva concepció inicial l'Estat no fou capaç d'optimitzar les seves actuacions. Com que va crear un model de gestió eficient per a
la part aeronàutica, aquesta
s'ha acabat amb èxit.

Com que l'Estat durant molts anys no va tenir interès per les rodalies de Barcelona ni per portar l'alta velocitat a l'aeroport, res d'això s'ha fet. I ara fa pocs mesos, a Barajas, que té metro des de fa anys, s'ha inaugurat una accés ferroviari amb via mixta, de moment per a les rodalies i, si cal, en un futur, per a l'alta velocitat.