La tempesta perfecta
La crisi europea i la geopolítica dels Estats Units enfosqueixen l'escenari de la indústria aèria mundial
La caiguda del nombre de viatgers de negoci farà replantejar el model de les grans companyies actuals
El Prat va liderar el creixement
dels aeroports europeus el 2011
Les companyies aèries rebran enguany un revés server de persistència en la crisi. Spanair, segons els experts, només és un dels molts casos de desaparició de companyies aèries d'aquest any.
La recessió en què Europa està immersa n'és una causa principal, però a la desfeta també hi contribuirà l'augment de taxes als passatgers i del preu del petroli.
A causa d'aquesta situació, el desembre passat, l'Associació Internacional del Transport Aeri (IATA en les seves sigles en anglès) es va veure obligada a tornar a revisar les seves previsions per al 2012 i el resultat va ser força pessimista. Segons aquesta associació, la més representativa del sector aeri mundial, els guanys de la indústria per aquest any reculen des dels 5.277 milions d'euros fins als 2.677 milions. Aquests pronòstics fan que Europa sigui la zona geogràfica on es registraran pèrdues encara més catastròfiques, amb molta diferència de la resta (vegeu el gràfic).
L'OCDE també va publicar al desembre passat una anàlisi en què estimava que les pèrdues de tota la indústria aèria podrien arribar als 6.348 milions d'euros, i que a Europa hi hauria una depressió profunda. “L'escenari real del sector aeri per enguany se situa en les previsions més pessimistes de la IATA”, va dir a aquest diari Joan Tarradellas, doctor en Administració d'Empreses, professor de l'escola de negocis EADA i expert en la indústria aeronàutica.
Crisi, recessió i guerra
“Hi haurà pèrdues bilionàries i Europa encapçalarà la llista”, va explicar Tarradellas. Per ell, les companyies que entomaran més pèrdues seran les grans companyies aèries europees, “perquè el nombre de passatgers de negocis caurà estrepitosament”.
Les previsions per al sector, tant de la IATA com de l'OCDE, es basen en la situació econòmica greu que hi ha a Europa, que ningú no compta que pugui assolir cap estabilitat durant el 2012. La crisi i fins i tot la recessió en grans economies de la zona euro, com l'alemanya, francesa, italiana i espanyola, “faran que les expectatives més pessimistes de la IATA quedin curtes”, va puntualitzar Tarradellas. Tanmateix, el professor assegura que un nou element geopolític amb greus repercussions econòmiques s'afegirà al negre escenari per a la indústria aèria. Segons ell, “la guerra amb l'Iran farà apujar el preu del petroli d'una manera brutal”.
Tarradellas, basant-se en notícies publicades en mitjans nord-americans, “on hem pogut llegir fa poc més d'un parell de mesos que el govern dels EUA ha cridat a files milers de reservistes”, i en anàlisis d'experts en geopolítica, creu que abans de l'estiu s'iniciarà un conflicte bèl·lic amb el país persa, “que farà que al sector aeri hi hagi aquest any una tempesta perfecta”, fins a ensorrar-lo profundament.
Noves estratègies
Aquest conglomerat de males notícies farà que les grans companyies, que es basen en els passatgers de negocis, apliquin estratègies de baix cost per tal d'intentar atraure el mercat del turisme i dels viatges punt per punt, negocis gairebé exclusius de les companyies de baix cost que ajudaran a fer-ne equilibrar els balanços. Per Tarradellas, “el sector del low cost patirà força aquest any, hi haurà moltes companyies que desapareixeran i fins i tot la reina de les low cost, com Ryanair, partirà un càstig server”.
Aquestes notícies no són gens encoratjadores si tenim en compte, segons la IATA, que el sector aeri genera 33 milions de llocs de treball al món, 5,5 milions dels quals són directes; que transporta al voltant de 2.700 milions de passatgers l'any; que el 25% de les vendes de les empreses depenen del transport aeri; que el 70% de les empreses asseguren que el transport aeri és essencial per introduir-se en els mercats; i que el 40% dels turistes internacionals viatgen en avió.
Però malgrat el volum d'aquestes dades i que l'escenari per al 2012és truculent –al qual s'ha de sumar localment la desaparició traumàtica de Spanair de fa un mes i mig–, Tarradellas assegura que l'aeroport de Barcelona “en pot sortir beneficiat, tant com a centre de connexions internacionals –hub– com de punt central de rutes radials, el que en anglès es coneix com a spoke, perquè el del Prat és l'aeroport del món amb més potencial de demanda insatisfeta”.
La nota negativa, segons el professor, és que l'aeroport de Barcelona encara depèn d'Aena, tot i les temptatives del govern de José Luis Rodríguez Zapatero de privatitzar-la i que el govern espanyol del PP es va apressar a aturar. Tarradellas insisteix en la bona infraestructura de l'aeroport de Barcelona i en “una demanda insatisfeta potentíssima”, tot i que recorda que “li manquen 300 o 400 metres més de pista per ser capaç d'acollir els A380”, l'avió amb més capacitat del món.
Tarradellas recorda que el creixement més gran del 2011 dels aeroports europeus va correspondre al Prat, amb un 18% d'augment de passatgers. Reconeix que “part d'aquest creixement s'ha degut a Ryanair”, però defensa que el model de l'aeroport de Barcelona no ha de ser aquest, perquè és una “qüestió estratègica per a l'economia del país”.
El professor universitari assegura que “el Prat té un mercat local potent, tant de destinació com d'arribada”, però manca “que aquest aposti per una companyia aèria i que una companyia aèria aposti per l'aeroport”.
Per ell, “Vueling podria fer aquest paper, però també es poden buscar inversors estrangers disposats a apostar per una companyia que ubiqui al Prat la seva base d'operacions al sud d'Europa”. Tanmateix, diu que “amb més diners i una direcció experta, amb Spanair hi havia molt de fet”.
El perill de l'augment del preu del petroli
El preu del petroli és la variable que influeix més en les xifres de negoci de les companyies aèries. Des del 2003, el preu del barril de Brent va anar acumulant augments fins que va arribar a 99 dòlars el 2008, va baixar fins als 62 dòlars el 2009, i va tornar a augmentar fins avui, que es paga a més de 124 dòlars. Segons la IATA, el petroli representa el 32% dels costos operatius d'una companyia. Si tenim en compte que el preu del cru ha augmentat un 13,44% en el que va d'any, l'impacte serà brutal.