A Aena també li cal un rescat
CREU ·
L'organisme, tot i millorar lleugerament les xifres, només redueix un 0,82% el deute de més de 12.000 milions
La feina del CDRA fa sumar rècords de passatgers al Prat
Aena va presentar les xifres provisionals dels seus aeroports corresponents al 2011, i va insistir en el fet que abandona les xifres negatives en el resultat d'explotació, ja que va passar de perdre 169,89 milions d'euros el 2010 a guanyar-ne 26,82 el 2011. El resultat després d'impostos, interessos i amortitzacions, tot i continuar sent negatiu –el 2010 es van perdre 275,07 milions i el 2011 van ser 220,39 milions–, va millorar un 19,88%. El gran pes d'Aena, però, és el deute, que es va situar en 12.313,44 milions el 2011, una xifra que representa una reducció de tan sols el 0,82% respecte a l'any anterior.
D'una xarxa total de 47 aeroports i dos heliports, Aena reconeix que tan sols 18 van millorar el seu resultat el 2011 respecte a l'any anterior. Entre aquests es troba l'aeroport de Barcelona. Si bé sobre aquestes dades no hi ha discussió, la consultora Sisconges & Estrategia ha elaborat un informe sobre la viabilitat dels aeroports d'Aena entre el 2009 i el 2011 que indica que només deu aeroports de la xarxa aeroportuària espanyola han obtingut beneficis. Les pèrdues que la resta d'aeroports van acumular, segons indica l'informe, pràcticament van duplicar els resultats positius dels deu aeroports que van obtenir beneficis durant el mateix període.
El forat es fa gros
Sobre el volum d'endeutament, l'informe apunta que l'any passat els aeroports espanyols acumulaven un deute sobre el seu actiu fix del 76%, mentre que el 2009 era del 68%. Els números vermells d'Aena no s'aturen. Tant és així que a finals del maig passat José Manuel Vargas, president de l'organisme, va comunicar que Aena presentaria aquest estiu un estudi sobre la viabilitat dels aeroports de l'Estat. Potser aquest estudi donarà cobertura al primer pas del govern popular cap a la privatització d'Aena i el tancament d'alguns dels aeroports més que deficitaris.
L'estudi de Sisconges & Estrategia també apunta la tendència ascendent de les despeses d'explotació per passatger a la xarxa d'aeroports de l'Estat, que van passar dels 11,4 euros de mitjana el 2009 a 11,49 euros el 2011, malgrat que els ingressos per passatger van millorar notablement, ja que van passar dels 9,91 euros fa tres anys als 11,9 euros de l'any passat. La inversió mitjana que suporta cada passatger, analitzada per comunitats autònomes –segons l'estudi, hi ha aeroports que si continuen en pèrdues no recuperaran mai la inversió realitzada–, és força diferent entre els territoris. Mentre que Catalunya suportava l'any passat un actiu fix per viatger de 84 euros, aquesta xifra se situava a la Rioja en 1.731 euros, a Extremadura era de 298 euros i a Madrid, de 118 euros.
I mentre Aena no aconsegueix gestionar cap a l'excel·lència cap dels seus aeroports, a Barcelona-el Prat va sumant rècords: el maig passat es van superar per primer cop els 3,1 milions d'usuaris; el nombre de passatgers va créixer un 2,7%, mentre que en l'acumulat arribava al 3%; la xifra d'usuaris comptabilitzats en els cinc primers mesos de l'any va augmentar un 3% en relació amb el mateix període del 2010; el nombre de passatgers en vols a la UE va créixer un 8,6%; els de vols internacionals –fora de la UE– es van incrementar un 4,4%, amb un creixement del 17,5% en el mercat de l'Amèrica Llatina i un 22,3% en el mercat de l'Europa no comunitària, gràcies al mercat rus, que es va incrementar un 44,2% el maig passat, respecte al maig del 2011. L'única xifra de passatgers que va decréixer el maig passat va ser la dels vols interiors, per la caiguda general del consum domèstic, amb una baixada d'un 6,2% respecte al maig del 2011. Segons dades del Comitè de Desenvolupament de Rutes Aèries de Barcelona (CDRA), pel que fa al període de gener a març d'aquest any, el Prat continua sent el novè aeroport europeu per trànsit total i el quart en passatgers d'origen i destinació, malgrat que va disminuir la connexió a l'aeroport fins a un 5,1% per la desaparició de Spanair. Unes xifres espectaculars que amb una privatització acompanyada d'una àmplia gestió aeroportuària des del territori podrien enfilar-se molt més.
Els incansables buscadors de rutes
L'aeroport de Barcelona-el Prat avança pas a pas, però no s'atura. El Comitè de Desenvolupament de Rutes Aèries de Barcelona (CDRA) té com a objectiu, aquest any i el vinent, treballar per assolir nous enllaços aeris amb el Japó, Corea del Sud, la Xina, l'Índia i els Estats Units, i també amb els països del golf Pèrsic i d'Amèrica del Sud. Tot això sense deixar de banda les rutes que s'han aconseguit fins ara.
El CDRA ha obtingut fins ara uns èxits notables: al Prat, el nombre de freqüències s'ha incrementat en 54 a l'estiu i en 14 a l'hivern, en el període de l'estiu del 2009 a l'hivern del 2011, que van anar acompanyades de nous enllaços aeris –les noves rutes a São Paulo, Miami i Qatar–. Per primera vegada, durant el 2011, el Prat es va connectar amb 34 aeroports intercontinentals i 25 companyies aèries van operar vols intercontinentals des de Barcelona. Tanmateix, la xifra escandalosament positiva va ser l'increment de la capacitat intercontinental del Prat, que va passar de 610.000 seients la temporada d'estiu del 2009 a gairebé un milió la temporada d'hivern del 2011, un creixement del 58%.
“Des del punt de vista estratègic, Spanair tenia molt de pes, no pas pel volum de passatgers, que ha estat absorbit, sobretot per Vueling però també per Ryanair i Easyjet, sinó per la connectivitat entre els seus vols i amb els de companyies de Star Alliance”, explicava Jaume Adrover, director de gestió i promoció aeroportuària del CDRA. Segons ell, Vueling ho comença a fer, “però d'una manera molt discreta i selectiva”. Spanair, per Adrover, “era un gran partner” que creu que “es trigarà temps a tornar a tenir”, perquè “Vueling només estableix contractes amb companyies de One World”, l'aliança a la qual pertany Iberia. Adrover explicava que el CDRA “fa pressió perquè s'expliqui clarament la situació del territori”, tot i que reconeix que “la primera necessitat és fer diners”. Fa unes setmanes, membres del CDRA van viatjar a Seül i Tòquio “per atreure més vols intercontinentals cap a Barcelona”, i hi afegeix satisfet que “el Prat lidera el trànsit aeri al Japó, per sobre de Madrid”.
