Una dotzena d'eurodiputats de la comissió de Transports i alguns alts càrrecs de la Comissió Europea visitaran Catalunya del 16 al 18 de març. A tres mesos escassos perquè les institucions europees prenguin una decisió definitiva sobre nous corredors ferroviaris prioritaris a la UE, Catalunya ha estat la destinació triada per visitar sobre el terreny un territori d'alt interès europeu, en aquest cas en matèria ferroviària. La delegació institucional, que estarà encapçalada pel coordinador de la Unió Europea de projectes transfronterers, l'italià Carlo Secchi, té l'objectiu de verificar que les institucions i les empreses catalanes fa més de 15 anys que es preparen per rebre trens europeus i que, per tant, la demanda catalana del corredor mediterrani no és improvisada. Aquest va ser el plantejament que vaig fer el mes de setembre passat a la comissió de Transports del Parlament Europeu i al desembre, entre altres candidatures, es va triar la visita a Catalunya.

Visitarem empreses potencials usuàries del corredor mediterrani (Volkswagen), el port i l'aeroport de Barcelona i també Perpinyà, Figueres i el coll d'ampolla de Portbou. A poques setmanes d'una decisió vital per al futur de Catalunya, aquesta visita és indicativa de l'especial valoració que les institucions europees ja fan del nostre país. La Comissió Europea fa un any que treballa, per prendre la seva decisió definitiva, amb mapes i estudis com ara els del professor holandès Theo Nottebom, de l'Institut de Transport Marítim d'Anvers, que assenyalen ja avui Catalunya i el País Valencià com a la quarta regió portuària europea en tràfic de valor afegit (contenidors), quasi empatada amb el gran Londres i només per darrera del front marítim holandès-flamenc i del front portuari alemany Hamburg-Bremen. I això que els ports mediterranis, a diferència dels ports del nord d'Europa, només són ports de tràfic local i, a causa de la seva desconnexió de la xarxa ferroviària europea, no poden jugar cap paper com a porta d'entrada o sortida europea cap a altres continents!

De l'interès europeu pel corredor mediterrani és també molt il·lustratiu que la primera empresa ferroviària europea, l'alemanya Deutsche Bahn, esponsoritzés l'acte de l'associació Ferrmed al Parlament Europeu el mes de gener passat, en què hi van participar més de 500 persones (i de retruc d'això, la francesa SNCF s'acaba de donar d'alta de Ferrmed). Aquest és un fet nou en la història de Catalunya i que cal agrair al procés de globalització econòmica: per primera vegada en la història moderna, els catalans no estem sols davant del centralisme secular espanyol, sinó que institucions europees i grans empreses globals veuen un gran potencial en la nostra posició geogràfica i en la nostra realitat industrial.

És potser per aquesta visita europea a Catalunya que, precisament, el dia 16 de març el ministre espanyol José Blanco vindrà a Barcelona per parlar també del corredor mediterrani? En tot cas, benvingut sigui. Manuel Villalante, però, representant del Ministeri de Foment tant a l'acte de Ferrmed a Brussel·les com en un debat recent a Barcelona, ha manifestat molt clarament la posició del ministeri: el corredor mediterrani és un projecte molt interessant però que ara no hi ha diners... Mentrestant, però, el govern espanyol continua licitant AVE radials. Tal com diu Germà Bel, Espanya és un país de segona perquè no inverteix en infraestructures amb criteris de cost-benefici. L'Estat espanyol hauria de prioritzar el corredor mediterrani per sobre d'altres corredors, però això trenca la seva lògica del cafè per a tothom i el seu projecte secular d'Espanya radial.

Si la UE declara prioritari el corredor mediterrani només haurem fet un primer pas: la UE només finança una part del seu cost (15%) si l'Estat membre du a terme les obres. I si les vies ja estiguessin fetes, llavors caldria superar un altre obstacle secular: la no liberalització dels tràfics ferroviaris als països mediterranis, ja que el mercat interior ferroviari només existeix al centre i al nord d'Europa. En tant que ponent del grup liberal-demòcrata en la directiva Recast de liberalització ferroviària europea, estem intentant superar les barreres físiques (“ancho ibérico”) i les barreres regulatòries (gestió de slots ferroviaris, manteniment de trens d'un país en un altre...) que fan impossible que els ports mediterranis siguin porta d'Europa. En tot cas, aquesta visita és un primer tastet d'un futur europeu que fa molts anys que Catalunya somnia.