T'agrada el tren?

Un matí, a finals de la dècada dels noranta –del segle passat–, vaig llegir a la premsa la notícia que es construiria una nova estació a la Sagrera, per tal de reformar tot el servei ferroviari català i articular la imminent arribada de l'AVE a Barcelona i, poc després, la connexió amb França i la resta d'Europa. A l'alegria de la notícia hi vaig sumar la malenconia per la pèrdua d'un paisatge: la vista dels trens marxant cap al nord, o entrant a la ciutat, des del pont de Calatrava. M'hi vaig encaminar amb la sensació que aquell panorama estava a punt de desaparèixer, per a comoditat de tots, en bé del progrés comú, encara que jo hi perdés un dels meus llocs predilectes per perdre el temps mirant com passaven els trens. Aleshores vivia a Barcelona; avui, més d'una dècada més tard, visc a Girona, i quan vaig a Barcelona veig encara, des de la finestreta del meu tren, algú que em mira passar des de la barana d'aquell mateix pont blanc. Com tothom sap, ni l'arribada de l'AVE va ser imminent, ni la veritable connexió amb Europa s'ha realitzat encara.

Explico aquests records per insistir en algunes qüestions que poden ser eclipsades per la fanfàrria. Ahir no es va inaugurar cap connexió en alta velocitat entre Figueres-Girona i Barcelona, d'entrada perquè 40 minuts per fer 100 km no pot considerar-se alta velocitat. El que s'inaugura és l'extensió de l'AVE Madrid-Barcelona fins a Figueres, amb parada a Girona, on deixaran pujar uns quants usuaris amb necessitat de viatjar quotidianament entre Barcelona i Girona-Figueres. Uns usuaris captius, en no haver-hi alternativa, que fa molt de temps que patim unes obres infernals i uns retards inadmissibles, uns trens Media Distancia (MD) caríssims i uns regionals servits amb trens de rodalia fins a Portbou i Cervera. Ara se'ns ofereix un servei de llarga distància, per fer un trajecte de mitjana. Per això els horaris són tan dolents, i els abonaments tan inversemblants en preu i condicions. No estan pensats per al servei que necessita la relació entre les principals ciutats catalanes, ni per a la vida diària: la pèrdua de temps amb la reserva prèvia fins i tot amb abonament, els controls d'accés a les andanes, la imprescindible arribada amb més antelació a les estacions i els desplaçaments dins de Barcelona faran que el temps guanyat a les vies es perdi en burocràcia. En definitiva: Barcelona i Girona continuen sense una connexió efectiva, eficient, quotidiana, en alta velocitat. Imprescindible, sí: però no així. Els actuals trens MD –nous models que no han millorat el servei dels antics Catalunya Express, però van servir d'excusa per apujar preus– no baixen d'1 hora i 20 minuts, als quals cal afegir els endèmics 10 minutets de retard inexplicable: són temps i puntualitats més propis de la Compañía de Caminos de Hierro del Norte que del segle XXI. Però són trens capaços de circular a 160 km/h, i molt sovint recuperen retards en origen de 20 minuts –això sí, amb una considerable tremolor de vagons–. Els trens Avant, segona generació dels Alaris de via ibèrica, tenen una velocitat màxima de 250 km/h. Per obtenir els mateixos resultats que l'AVE avui inaugurat, amb fer dues vies més, en ample europeu, entre Sant Celoni i Sants, i millorar l'estat de les vies fins a Figueres, n'hi hauria hagut prou. De la mateixa manera, és incomprensible que la relació amb Reus, Tortosa i València no circuli per la via de l'AVE des de Tarragona; i això permetria fer amb els Euromed de València –una altra vergonya sobre balast– la prolongació a Girona. Un cop a Barcelona, un tercer carril permetria a aquests trens passar per Clot i Passeig de Gràcia i fer les parades actuals, més útils per a l'usuari habitual. Tot fa pensar no només en una manca d'imaginació per part dels gestors, sinó fins i tot en una certa mala fe. La demanda de l'AVE entre Barcelona i la resta de les capitals catalanes s'està construint degradant les possibilitats del tren convencional, no oferint avantatges veritablement nous. Per això Renfe no voldrà mai tornar a les durades antigues del trajecte Barcelona-Girona, perquè mostrarien l'ensarronada, o el fracàs. I per això caldrà lluitar institucionalment perquè els actuals serveis de MD i regionals es mantinguin i, sobretot, millorin les seves prestacions, a un preu raonable, i no als abusius preus actuals blindats per la manca de competència real, és a dir, per la situació de monopoli que en realitat és oligopoli. No es tracta d'estar en contra de l'alta velocitat, sinó que aquesta ho sigui de debò, i no fer passar tren per bèstia grossa, ni fer combregar amb rodes de vapor. Sí, l'alta velocitat és necessària; per això cal dir que tampoc s'inaugura avui cap veritable connexió amb Europa, que continua requerint un transbordament infamant a Vilafant.

Encara ens separa alguna cosa més que la catenària de diferent voltatge i l'ample de via. Ens separa d'Europa no disposar d'una política de transport públic veritablement al servei de la ciutadania: només cal veure que pel preu d'un abonament mensual entre Figueres i Barcelona es pot adquirir un abonament semestral de TGV entre Estrasburg i París (500 km en 2h 20'.). I no és només una qüestió d'alta velocitat o de model francès: ara fa uns deu anys vaig agafar un tren a Budapest (que venia de Bucarest) per anar a Viena, on el meu bitllet incloïa viatges il·limitats en metro, durant tot el dia; i n'hi havia un servei cada hora. I el Rin, fa temps la frontera més terrible d'Europa, avui està literalment cosit a trens, de la SNCF i de la D-Bahn. Això és l'Europa dels ferrocarrils.

Catalunya serà europea en tren, o no serà. Per què no arriben avui els trens fins a Perpinyà, com a mínim? Les raons polítiques poden ser la darrera explicació; la primera podria ser tècnica, o la mera incompetència, mediocritat, dels gestors. Però, si formulem la qüestió d'una altra manera, es veu més clar: per què no entren ja els trens francesos a territori Adif? El dia que ho facin, els catalans serem definitivament europeus a efectes ferroviaris. La lliure competència que ja existeix a la resta d'Europa, i que Espanya no aplica, escombraria Renfe. Sembla que en alguns despatxos de París i Berlín miren amb atenció i impaciència l'actuació de la Generalitat amb el contracte programa de rodalies/regionals. Ara només cal saber fins quan tolerarà la SNCF –amb multitud de trens circulant per Bèlgica, Suïssa, Alemanya, Holanda i Luxemburg, a banda de l'Eurostar a Londres– la pressió política que els impedeix arribar a Barcelona, i no només amb TGV. Pensem en infraestructures d'Estat europeu: té previst la Generalitat un pla específic de trens regionals en alta velocitat, en aplicació de les seves competències? S'atrevirà FGC a fer un salt imprescindible per a Catalunya, bé amb trens propis o en col·laboració amb altres empreses europees, per establir la connexió directa amb Europa? Potser si, fa dues dècades, la Generalitat hagués fet la seva pròpia xarxa en ample europeu, ara les coses serien molt diferents, i seria tan senzill com enllaçar amb el túnel transpirinenc en servei des de 2008. L'experiència de FGC demostra que ho sabem fer, tot reprenent el llegat de la Mancomunitat i la societat catalana als anys vint i trenta, que no volia perdre el tren. Ahir va ser un gran dia; però continuem mirant passar els trens, continuem viatjant en trens rigorosament vigilats. Continuem fent tard. Caldria afirmar, ben alt, que ens agrada viatjar en tren i volem fer-ho de veritat, en totes direccions i cada dia; unes vegades molt ràpid, i d'altres potser no tant.