L'eclosió dels ral·lis de regularitat
No només és nostàlgia
Participar en proves com ara el Costa Brava Històric, amb cotxes de més de vint-i-cinc anys, és una forma relativament econòmica de sentir-se protagonista en els mateixos escenaris del mundial
No guanya qui més corre, sinó qui es manté més pròxim a la velocitat mitjana imposada, però això no sempre és fàcil
Els belguesLareppe i Lambert (Opel), guanyadors del Montecarlo, i Martí i Tibau (Montesa) van ser els guanyadors a Lloret
Què impulsa més d'un centenar de propietaris d'ancestres mecànics a treure'ls a la carretera de nit, amb pluja, per vies amb mil revolts i exigint-los més del que semblaria raonable per a la seva condició venerable? La resposta la podrien donar els 73 equips que ahir a la matinada van aconseguir arribar a Lloret després de gairebé 1.500 km, de nit i de dia, pel Vallès, Osona, la Garrotxa, el Ripollès, la Selva i el Gironès. Aquesta prova –costa dir-li cursa, i ja veureu per què– s'ha situat en l'elit europea dels ral·lis de regularitat, com ho demostra que l'equip guanyador d'aquesta edició, format pels belgues Jose Lareppe i Joseph Lambert, ja tingui dos Montercarlo històrics en el seu palmarès. No ho havia aconseguit en cap de les seves cinc participacions anteriors, una dada que abona que aquesta és una especialitat en què compta poc la mecànica i sí les mans del pilot i la capacitat del copilot. Sovint guanyen cotxes potents –avui dia els Porsche 911 són majoria–, però no és aquest el cas, ja que l'Opel Ascona dels vencedors té la meitat de cavalls que els millors Porsche –que passen de 300– i en el palmarès de la prova hi ha dues victòries d'un Autobianchi A112 Abarth, un cotxe de 70 cavalls.
La regularitat està de moda
El Costa Brava Històric és un ral·li de regularitat que es disputa en carreteres obertes al trànsit. N'hi ha que es fan en carretera tancada, però haver de conviure amb altres usuaris obliga a respectar el codi de circulació; per tant, a conduir per la dreta. L'essència de la prova consisteix a mantenir sempre una velocitat mitjana constant, com a màxim de 50 km/h. Sembla baixa, però en algunes zones del coll de Bracons, Osor, Rupit o Collsaplana obliga a filar molt i molt prim i, amb els cotxes menys potents, costa d'aconseguir. Evidentment, els controls –avui dia amb cèl·lules invisibles per als equips– se situen en els llocs més complicats, per fer la selecció.
Si al pilot li suen les mans, el copilot sua tinta si el seu instrumental és com el d'abans: comptaquilòmetres de precisió, cronòmetre i unes taules que posen en relació distància i temps en funció de la mitjana imposada –que pot variar dins d'un mateix tram– per dir al seu pilot si va amb retard o amb avançament. I en carretera oberta, mirant de cua d'ull el llibre de ruta per no perdre's –l'error més freqüent i que arruïna tota la feina prèvia–, perquè els trams són secrets i tan plens de cruïlles i trampes com trobi l'organitzador, per seleccionar els millors. Aquest és gairebé un exercici de masoquisme que la tecnologia moderna va aparcant. Han sorgit negocis al voltant d'aquesta disciplina, com ara el dels aparells Blunik, creats pel gironí Josep Maria Carreras –també pilot–, que simplifiquen molt la feina i fan guanyar precisió, al preu de perdre l'essència original. Aquí estan autoritzats. Al Montecarlo històric, no.
Cosa de belgues
Lareppe-Lambert es van imposar als seus companys d'equip Holvoet-Vanoverschelde (Toyota Celica) i a Madrazo-Domingo (BMW 2002 tii). Pallí-Buscarons (Mini Cooper) van acabar quarts davant de Tallada-Bagó i Giralt-Prat, tots dos amb un dels cotxes de moda, el VW Golf GTI Mk1, que ja pot competir perquè té més de vint-i-cinc anys. En motos, enèsima victòria de Jordi Martí i Xavi Tibau (Montesa), 24ns absoluts. El germà de Xavi Tibau, el secretari general de l'esport Ivan Tibau, s'ho va passar bomba en els trams que va disputar al volant d'un Porsche 911.
El virus dels clàssics no té antídot. No cal fer un gran dispendi. Un Fiat 127 Sport, un Autobianchi o un Ford Fiesta són opcions econòmiques i fiables per 3.000 o 4.000 euros. A partir d'aquí, sempre es pot gastar més, però no calen ni frens, ni rodes, ni suspensions de competició per fer un bon paper i, sobretot, passar-s'ho bé conduint pels mateixos trams que no fa tants anys veien passar a tot drap Makinen, Sainz, Grönholm o Loeb.