Els aeroports de Catalunya

Fa unes setmanes vaig publicar en aquesta secció un article que reivindicava el paper i la posició de l'aeroport de Lleida-Alguaire. Més recentment, s'han donat a conèixer les dades de passatgers dels aeroports espanyols i s'ha subratllat que, per primera vegada, el sistema aeroportuari espanyol ha vist com els percentatges es decantaven a favor dels vols de baix cost, amb uns creixements més importants que els de les companyies convencionals.

Al costat d'aquestes xifres ha emergit de seguida la comparació entre els aeroports de Barcelona-El Prat i l'Adolfo Suárez-Madrid Barajas, amb un frec a frec cada cop més competitiu i amb un pes específic de les companyies de baix cost més alt a Barcelona que a Madrid. Contra la idea dominant fa uns anys, que atorgava tots els avantatges a Madrid, els creixements de Barcelona han permès que cada cop més s'igualin els resultats d'un i altre aeroport amb repunts variables de cadascun. En el cas de Barcelona, la inauguració de la T1 i la seva eficiència va deixar, en una situació òptima, la T2 a disposició de les companyies de baix cost que es trobaven, de fet, amb una terminal feta a la seva mida.

Si recordem les polèmiques de fa uns anys i la reclamació de fer de Barcelona un hub de connexions com a únic camí possible per guanyar quota de mercat, ara ens trobem amb una situació nova; sense haver canviat el model de gestió, sense haver millorat les condicions relatives per promoure vols intercontinentals des de Barcelona, sense cap facilitat addicional per a la creació de noves rutes, i malgrat la retirada estratègica d'Iberia de Barcelona-El Prat, els resultats en nombre de viatgers són cada cop més similars entre Madrid i Barcelona, i aquest darrer aeroport ha crescut i ha arribat a xifres absolutes que han desbordat els arguments dels que temien la competència de Madrid.

No cal dir que continua pesant sobre el sistema un model fortament centralitzat per part d'AENA, que el converteix en un mecanisme de comptabilitat única i de vasos comunicants que dilueix els avantatges competitius d'alguns aeroports en les ineficiències i els mals resultats d'uns altres. De moment no ha prosperat ni la mateixa proposta cautelar, interessada i dirigida, de privatitzar AENA per evitar la fragmentació del model, el sistema i la unitat de negoci, ni tampoc la idea d'una gestió individualitzada de cada aeroport amb una presència determinant dels territoris, en cada cas.

Som on érem però el mercat ha canviat. En els resultats globals, a Catalunya destaca el mal comportament de l'aeroport de Girona, que ha vist com es completaven les infraestructures programades per AENA just en el moment que començaven a davallar, per voluntat expressa de la mateixa AENA, les xifres de passatgers d'aquest aeroport. I és evident que aquests mals resultats s'han de relacionar íntimament amb els bons resultats de les companyies de baix cost a Barcelona-El Prat. Ryanair ho ha formulat amb una cruesa absoluta: per a ells, el Prat és estratègic i Girona només és turístic. Estava cantat que quan quedés buida la T2 una part significativa dels vols que havien inflat Girona es desplaçarien cap a la capital. Els amics Joaquim Coello i Domènec Espadalé han insistit en la idea d'una privatització total de Girona per garantir una gestió autònoma i local; comprar-lo, gestionar-lo i explotar-lo des de Girona. Girona i Reus, en aquest sentit, no són aeroports integrats en un sistema, són simples sobreeixidors de Barcelona.

El fet és que, en temps de crisi, el mercat és menys elàstic del que podia semblar i que l'oferta aeroportuària global de Catalunya (Barcelona, Reus, Girona, Lleida-Alguaire, Sabadell, la Seu) està dissenyada per a uns marges de creixement molt significatius en el conjunt. Però també és molt evident que només si es mira l'oferta global com un sistema integrat i equilibrat, totes les infraestructures podran tenir el seu paper i jugar-lo amb avantatges competitius. Les estructures d'Estat requereixen, també, infraestructures d'Estat i som lluny, encara, d'aquest plantejament.