Política

Infraestructures

Cicatrius de la gran retallada

El Ministeri de Foment va aturar del tot, o va endarrerir, obres per valor de prop de 1.000 milions d’euros ara fa deu anys

Infraestructures suspeses llavors, com l’enllaç entre l’AP-7 i l’A-2 a Castellbisbal o l’A-27 fins a Montblanc, encara no s’han ni estrenat

Els experts admeten falta d’inversió, però alerten més de l’absència de planificació

Encara amb la retallada de l’Estatut ben present, el 22 de juliol d’ara fa poc més de deu anys el llavors ministre de Foment, José Blanco, anunciava una tisorada de gairebé 6.400 milions d’euros en obra pública per als pressupostos del 2011. Aquesta retallada s’acarnissava especialment amb Catalunya, amb prop de 1.000 milions menys i una trentena d’obres afectades, entre les quals n’hi havia quatre de gran abast que estaven en marxa i van quedar aturades: l’enllaç de l’AP-7 i l’A-2 a l’altura de Castellbisbal –amb la imatge ja icònica del pont, d’uns 800 metres, a mig fer–, el desdoblament de l’N-II entre Medinyà i Orriols, l’autovia A-27 entre Tarragona i Montblanc i l’autovia A-14 entre Lleida i Almenar. I no només això: més d’una vintena més d’infraestructures viàries van ser objecte d’una reducció de pressupost, amb la consegüent ampliació del període d’obres. Per contra, Foment assegurava que la retallada no afectava el pla per dur Rodalies a la terminal 1 de l’aeroport del Prat, cosa que no es va complir.

L’anunci va provocar queixes irades al territori. Des del mateix conseller d’Obres Públiques, Joaquim Nadal –també socialista com Blanco–, fins a alcaldes i alcaldesses com ara la de Girona, Anna Pagans, i el de Lleida, Àngel Ros –tots dos també del mateix partit que el ministre–, així com el de Valls, Albert Batet, van sortir a defensar que unes infraestructures que estaven en marxa s’havien d’acabar. En el cas de l’A-27, es va arribar a organitzar una manifestació que va reunir veïns de l’Alt Camp i de la Conca de Barberà, les dues comarques que ha d’unir el túnel del coll de Lilla. Les ha d’unir perquè, a hores d’ara, aquesta infraestructura no és pas encara una realitat, com tampoc l’enllaç entre l’AP-7 i l’A-2, una obra clau per al desenvolupament econòmic del Baix Llobregat i el Vallès Occidental.

I com pot ser que una dècada després aquestes obres, i d’altres que es van alentir, com el Quart Cinturó, encara no siguin una realitat? El catedràtic de transports de l’Escola Tècnica Superior d’Enginyers de Camins, Canals i Ports de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) Mateu Turró ho té clar: per raons polítiques. “Foment pot donar tot tipus d’excuses, i algunes poden tenir sentit des d’un punt de vista tècnic, com ara que s’han hagut de refer contractes, estudis d’impacte mediambiental, etcètera, però en el fons –sentencia Turró– la decisió és política, ja que no volen invertir en un territori que algun dia perdran.”

Turró defensa que l’aturada de les infraestructures va tenir un efecte “evident” sobre el teixit productiu del territori, tot i que admet que “habitualment no es fa una anàlisi acurada de l’eficiència de la infraestructura, sinó que es prenen decisions per motius polítics i, en el cas de l’Estat espanyol, pensant només en el centralisme de Madrid, com ha passat amb el corredor mediterrani”. Tot i estar d’acord que a Catalunya “no s’inverteix el que toca”, el catedràtic d’economia de la Universitat de Barcelona (UB) Germà Bel discrepa del tot en el fons: “El problema, a Espanya però també a Catalunya, és que no es planifica, no es pensa, i es tiren endavant projectes que tenen una rendibilitat social negativa, cosa que treu diners a altres necessitats, com ara les socials.”

Bel va encara més enllà i assegura que “aquests deu anys no han servit per canviar res, la planificació és un desastre des del punt de vista de priorització i les decisions no es basen en criteris de rendibilitat social”. Des del seu punt de vista, “el greu problema de Blanco no va ser aturar aquestes obres, sense treure importància a algun d’aquests treballs, com l’enllaç de Castellbisbal; el problema és que no va complir les seves dues principals promeses en dues obres amb rendibilitat social, el pla de Rodalies i el corredor mediterrani”.

Turró i Bel també discrepen a l’hora de discernir si acabar aquestes obres pendents –algunes, com l’autovia A-27, amb sobrecostos extraordinaris– és una prioritat o no. El catedràtic de transports de la UPC defensa que “hi ha dues prioritats: acabar les obres en marxa i fer projectes”. “En períodes de crisi, amb poca inversió en obra pública, el que cal –continua Turró– és planificar, pensar què es farà en un futur, i més en aquest moment en què ja es veu que la por del contagi de la Covid-19 farà créixer el transport privat.” En aquesta línia, als exemples de les dues obres de competència estatal encara no inaugurades, Turró n’hi afegeix una de competència catalana: l’acabament de l’L9.

Bel, per contra, té clar que “l’aturada de l’L9 s’hauria d’aprofitar per analitzar els pèssims resultats dels trams ja inaugurats i repensar l’obra per, si cal, no acabar-la”. “No passa res si un govern s’adona que s’ha equivocat i rectifica”, assenyala. El catedràtic d’economia de la UB posa altres exemples de “nul rendiment social”, com l’aeroport d’Alguaire, el de la Seu i l’autovia entre Lleida i Osca. “Tot plegat és Spanish style, es faci allà o aquí”, sentencia.

L’enllaç de la vergonya

El mes de març de l’any passat es van reprendre els treballs per connectar l’AP-7 i l’A-2 a l’altura de Castellbisbal i Sant Andreu de la Barca, dos viaductes de 800 metres que evitaran que uns 40.000 vehicles hagin de fer, cada dia, una volta d’uns 12 quilòmetres per carreteres comarcals i polígons industrials. Els treballs van començar l’any 2006 i es preveu que acabin el desembre d’enguany, catorze anys després. A més, el pressupost inicial, de 50 milions d’euros, s’ha enfilat fins als 76. La represa de les obres ha estat una demanda constant dels alcaldes del Baix Llobregat i el Vallès Occidental, les dues comarques que uneix, així com d’institucions com ara les cambres de comerç i la patronal Cecot.

A-27, un túnel complicat

L’N-240 és una carretera estatal que uneix Tarragona amb Bilbao passant per Lleida, Osca, Pamplona i Vitòria. El tram que transcorre per Catalunya, d’un sol carril per sentit, neix a Tarragona, supera Valls per l’est i arriba a Montblanc pel coll de Lilla. A partir de llavors, discorre paral·lelament a l’AP-2 fins a les Borges Blanques i Lleida. Les intensitats mitjanes diàries de trànsit són força variables en funció del tram, des dels prop de 14.000 vehicles diaris entre Tarragona i Valls fins als prop de 3.000 en el tram entre Valls i Montblanc. El pla de carreteres aprovat pel govern el 1995 proposava desdoblar l’N-240 entre Tarragona i Montblanc (27,4 quilòmetres) per convertir-la en l’autovia A-27. L’objectiu principal era millorar la connexió de l’àrea urbana de Tarragona amb Lleida i el centre de la península Ibèrica, i donar sortida així a la producció agroalimentària de Ponent pel port de Tarragona. L’any 1999, el Ministeri de Foment en va presentar l’estudi informatiu. El traçat es dividia en quatre trams: Tarragona-el Morell (7,8 km), el Morell-variant de Valls (9,5 km), variant de Valls (5 km) i Valls-Montblanc (5,1 km). La inversió prevista total era d’uns 270 milions d’euros. El juliol del 2010, però, Foment va anunciar que es rescindiria el contracte amb Acciona per construir el tram Valls-Montblanc. Aturava, així, unes obres que estaven executades en un 30% amb l’objectiu de reduir el cost del tram que, amb 105 milions, era el més car de tots a causa del túnel de Lilla. Això va comportar reiniciar tot el procés: redacció d’un nou projecte, noves expropiacions, estudi d’impacte ambiental i noves posades a licitació i execucions. Després d’aturades i represes i negociacions amb la concessionària, l’agost del 2013 la llavors ministra popular Ana Pastor inaugurava el tram entre Tarragona i el Morell i la previsió actual de Foment és acabar tot el desdoblament fins a Montblanc l’any 2022.

L’N-II, sense nord

El 17 de juliol de l’any passat, una dècada després que s’iniciessin les obres i nou anys després de l’aturada, l’Estat va inaugurar el tram desdoblat de l’N-II entre Medinyà i Orriols, de 3,3 quilòmetres. Els treballs, que es van reprendre el 2015, han suposat una inversió de 16 milions d’euros i han estat un focus permanent de queixes per part dels agents del territori, tant pels retards com pels impediments que han suposat. No hi ha cap notícia, en canvi, del desdoblament de la via fins a la frontera francesa. Foment no el descarta, però assegura que cal estudiar bé les inversions, i més si l’AP-7 passa a ser gratuïta l’any vinent.

Sense notícies de Vielha

La nova autovia entre Lleida i Vielha va ser l’altra gran damnificada per les retallades de Blanco a Catalunya. Dos trams, el de Lleida a Rosselló i el de Rosselló a Almenar, es van aturar. Es tracta, en aquest cas, de l’autovia A-14, la que ha de desdoblar la carretera N-230, la que uneix Lleida amb la frontera francesa a Canejan, a la Val d’Aran, passant, entre d’altres, per Alguaire i el seu aeroport, Benavarri, el Pont de Suert i Vielha. La pressió del territori va fer que Blanco rectifiqués i, el 21 d’agost del mateix 2010, anunciés que aquestes dues obres no s’aturaven. En tot cas, no es van rescindir els contractes, però sí que es van aturar, almenys el tram de Lleida capital. El de Rosselló a Almenar va entrar en funcionament –sense inauguració– el maig del 2012, tot i que no connectava res amb res, mentre que el de Lleida es va inaugurar, aquest sí, el juliol del 2017. De la resta, fins a Vielha i la frontera, no se’n sap res, tot i que té un estudi informatiu aprovat des de l’any 2002.

Foment pot donar tot tipus d’excuses, però no inverteix a Catalunya perquè creu que és un territori que perdrà
Mateu Turró
catedràtic de Transports de l’ETS d’Enginyers de Camins, Canals i Ports de la UPC
El problema és que no es planifica i es tiren endavant projectes amb rendibilitat social negativa
Germà Bel
catedràtic d’Economia de la Universitat de Barcelona
El Quart Cinturó, una altra obra fantasma
Els trams del Quart Cinturó, la B-40, de Terrassa i Abrera no es van veure aturats i es van inaugurar el juny del 2010. Des de llavors i fins ara? Res més. Un error burocràtic va fer que el tram de Terrassa no incorporés els accessos a la C-16 i la C-55, error que s’està esmenant amb les obres que es duen a terme ara. I el tram entre Viladecavalls i Olesa, que sí que es va aturar en l’època de Blanco per la crisi, ara ha quedat de nou aturat ‘sine die’ per “problemes tècnics i burocràtics”. Els alcaldes de la zona expliquen que el problema és que Foment no sap resoldre un nyap en un dels túnels, que se’ls enfonsa.


Identificar-me. Si ja sou usuari verificat, us heu d'identificar. Vull ser usuari verificat. Per escriure un comentari cal ser usuari verificat.
Nota: Per aportar comentaris al web és indispensable ser usuari verificat i acceptar les Normes de Participació.

Boye presenta al TSJC un recurs de súplica per suspendre la inhabilitació de Torra

barcelona

JxCat acusa l’Estat de “negligència, irresponsabilitat i insensatesa” per “deixar el Govern sense president”

barcelona

Sabrià emplaça JxCat a no caure en divisions i treballar plegats “per construir un país millor”

barcelona

La CUP presenta les eleccions com un “plebiscit dins l’independentisme”: “Més autonomisme o lluita sense claudicacions”

barcelona

Albiach critica “l’èpica buida” de l’independentisme: “Ara volen superar el 50%, però no sabem per a què”

barcelona

El PPC posa els diputats a disposició de “desbloquejar” la situació i posar les urnes “com més aviat millor”

barcelona

Carrizosa augura que Torra tornarà al Parlament per donar explicacions del “forat negre” per pagar el procés

barcelona

ERC de Campdevànol lamenta la poca transversalitat en la inauguració de l’Espai 1-O

Campdevànol

Brussel·les ignora les denúncies del Govern i entitats pel conflicte català en l’informe de l’estat de dret a Espanya

Brussel·les