La UE s'impacienta pel retard del corredor

No només els ports catalans i valencians, empreses com el gegant químic BASF i els presidents Puigdemont i Ximo Puig s'impacienten pel retard del corredor ferroviari mediterrani. El malestar amb els governs espanyol i francès per la poca inversió en aquesta infraestructura també ha arribat a Brussel·les, o més exactament a Luxemburg, que és on té la seu el Tribunal de Comptes Europeu. El guardià financer de la UE es va queixar ahir, publicant un informe demolidor, de la “falta de competitivitat” i el “rendiment insuficient” de la connexió ferroviària de mercaderies entre els estats espanyol i francès.

Precisament avui, més d'un centenar de representants de cambres de comerç, sindicats, patronals, universitats, ajuntaments, diputacions i partits polítics catalans es reuniran al Palau de Pedralbes per pressionar el govern espanyol, després que Puigdemont i Puig acordessin la setmana passada crear una taula estratègica comuna. El Tribunal de Comptes Europeu comparteix la seva preocupació pel retard en la connexió a la xarxa ferroviària d'ample estàndard de “ports i fàbriques que constitueixen importants orígens i destinacions de mercaderies”.

Només el 3% del transport de mercaderies terrestre entre els dos estats és ferroviari. En canvi, cada any travessen els Pirineus per carretera 90 milions de tones, en 19.000 camions diaris. La culpa del retard del corredor mediterrani, segons el Tribunal de Comptes, “es deu sobretot als problemes de coordinació de la inversió en ambdues bandes de la frontera”. “Això demostra que el concepte de corredor mediterrani de mercaderies no és totalment tingut en compte per les autoritats estatals competents”, es queixa, tot i que en teoria Brussel·les el va declarar prioritari fa ja cinc anys.

En el seu informe, per exemple, lamenta que “no s'han complert, ni de bon tros, els objectius” del nou tram entre Perpinyà i Figueres, ja que de mitjana la línia “és utilitzada diàriament per menys de quatre trens de mercaderies”. La previsió era que al 2019 la fessin servir 55 cada dia. “A més, la longitud dels trens està limitada a 500 metres, en comptes de l'estàndard europeu de 740, i en general els de mercaderies són aturats per deixar passar els de passatgers”, critica l'informe, signat per Ladislav Balko. Les obres van costar 279 milions, 70 de fons europeus.

Tampoc la construcció d'un tercer carril, amb ample de via europeu, no està donant els resultats esperats: el van començar a fer servir “un màxim de dos o tres trens de mercaderies al dia”, però ara ni això. Des de la posada en marxa de la línia d'alta velocitat, aquest carril “no ha estat utilitzat per cap tren, ni de mercaderies ni de passatgers”. Les obres van costar 61,5 milions, 6,1 pagats per Brussel·les. També el tram entre Perpinyà i Montpeller “està congestionat, no equipat amb el sistema ERTMS i limitat en molts paràmetres tècnics, amb diversos passos a nivell en un tram de 150 quilòmetres”.