Dos braços que esperen el seu cos

Ningú va dir que construir la línia de metro més llarga d'Europa seria una tasca fàcil. El projecte, que va prendre forma en els últims anys del segle XX i que l'any 2000 es presentava en societat amb l'anunci que posaria en servei els primers trams l'any 2003, no va començar a ser una realitat fins al desembre del 2009 amb l'obertura del traçat que discorre per Santa Coloma de Gramenet. Avui, amb l'estrena del ramal que connecta l'Hospitalet de Llobregat amb l'aeroport del Prat, es visualitza el gran objectiu que va guiar la redacció de l'obra; relligar la gran Barcelona, de cap a cap, amb un sistema de servei públic d'última generació; el primer metro sense conductor. El fet que el gran tram central de la línia, que connecta els barris de la part alta de la ciutat, estigui aturat i sense data per a la represa de les obres, evidencia també fins a quin punt el projecte va ser plantejat amb un excés d'ambició. Tot plegat ha fet que, de moment, la criatura estigui incompleta: té braços però li falta encara tot el cos.

“Eren temps rics, hi havia diners.” Amb aquestes paraules evoca Lluís Tejedor, alcalde del Prat de Llobregat, el moment de bonança econòmica que es vivia quan les administracions van redactar el projecte de metro amb un recorregut de 41,4 quilòmetres i el van incloure en el pla director d'infraestructures (PDI), aprovat el 2000. Tants diners hi havia, i possibilitat de fer coses, que des dels territoris on es desplega un cap i un altre del metro els va ser fàcil trobar “complicitats amb la Generalitat” per satisfer les seves necessitats de transport, tal com recorda Manuela de Madre, alcaldessa de Santa Coloma de Gramenet fins al 2002. Aquestes “complicitats” van fer possible que el metro arribés fins a Can Zam, dibuixant una “mitja lluna” a Santa Coloma, i que en el seu trajecte fins a l'aeroport s'endinsés al terme del Prat de Llobregat amb un gran meandre ferroviari que en un principi no estava previst.

“És evident que al tombant de segle hi havia capacitat inversora i és evident, també, que el disseny de la línia 9 va ser ambiciós”, explica Pere Macias, conseller d'Obres Públiques fins a l'any 2001. L'exconseller afirma que “el transport públic és un dels pilars de l'estat del benestar i en aquell moment es podia ser ambiciós en aquest sentit”. Macias no creu que en el disseny de l'obra es cometés un pecat d'excés d'ambició, “perquè quan es planifica s'ha de fer en la seva totalitat, una cosa ben diferent és programar amb la realitat dels pressupostos”.

El projecte de la línia 9 va néixer en un moment en què el greuge comparatiu entre les infraestructures que es construïen a Madrid i a Barcelona era especialment sagnant en el capítol del metro. Durant el mandat d'Alberto Ruiz-Gallardón l'obra pública a la capital de l'Estat espanyol es va disparar i entre els anys 1995 i el 2003 es van fer més de cent quilòmetres de via fèrria. Pere Macias recorda “que aquí hi havia una queixa” per la desigualtat inversora i també recorda com les administracions catalanes van buscar un “gran acord polític” del qual va néixer el PDI amb dos projectes estel·lars; el tramvia i la línia 9. Per poder afrontar el finançament de la infraestructura, que no va tenir la participació de l'Estat, el govern va acabar optant pel sistema del mètode alemany en què es paga en el moment de l'entrega de l'obra.

L'adjudicació de les obres es va dur a terme el 31 de juliol del 2001, i es va posar en marxa així una macroinversió, la més gran que mai havia dut a terme el govern de la Generalitat i també la de més envergadura assumida mai per una administració autonòmica. Amb el pas del temps, el pressupost es va disparar i les possibilitats de fer-hi front es van complicar. Va ser el conseller Joaquim Nadal qui va introduir un nou sistema de finançament adjudicant a les constructores la construcció, el manteniment i l'explotació de les estacions de dos trams de la línia 9, fet que permetia guanyar 350 milions d'euros a invertir en el projecte.

La gran complexitat del projecte, l'efecte de l'esvoranc del Carmel que va obligar a revisar i millorar la seguretat, i altres imprevistos han fet que el pressupost s'hagi anat engreixant de manera espectacular. El juny del 2011 l'aleshores conseller Lluís Recoder, en una compareixença al Parlament, quantificava el projecte en 6.927 milions d'euros, dels quals, en aquell moment, s'havia executat obra per valor de 4.547 milions, dels quals només s'havien pagat 2.636. En aquella compareixença, Recoder va reconèixer sense embuts que el govern no disposava “del finançament necessari” per continuar les obres al tram central de la línia 9. I així fins avui.

El que és evident és que a hores d'ara ningú s'atreveix a dir quan es podran reprendre els treballs del gran tronc central i que el pressupost definitiu no serà el que Recoder indicava fa cinc anys. Fonts coneixedores de l'estat de les obres expliquen que per posar en servei el túnel entre Sagrera i Lesseps, que ja està foradat, farien falta 350 milions d'euros, i que el tram de Lesseps a la Zona Universitària requereix una inversió de 1.000 milions d'euros.

Tan complexa és l'obra que Lluís Tejedor no té cap problema a reconèixer que “avui l'ATM no ho faria, per una qüestió de rigor pressupostari i per responsabilitat en la inversió”. Pel que fa al traçat que la línia fa a l'altura del Prat, amb una corba que alguns consideren innecessària, Tejedor explica que ell ho va negociar “en defensa de l'interès de la gent del Prat”. L'alcalde hi veu, però, un interès general, per la possibilitat de crear una estació intermodal que permeti als viatgers que vénen del sud del país amb tren intercanviar amb el metro a l'estació del Prat Centre per arribar més ràpidament a l'aeroport, sense necessitat d'haver d'anar fins a l'estació de Sants.

La negociació amb el Prat va ser llarga i difícil, i també ho va ser amb els representants locals de Santa Coloma. “Recordo moltes discussions amb el conseller Felip Puig”, rememora Manuela de Madre. En els arguments a favor de Santa Coloma per estendre el metro per la ciutat “vam fer servir com a instrument les cotxeres, que es podien fer a la zona de Can Zam, com així va ser finalment”, explica De Madre. L'alcaldessa recorda que la dificultat orogràfica va obligar també a replantejar el projecte a Santa Coloma, i es va descartar un traçat en què s'havia de perforar molt per connectar les estacions amb el carrer. Tot i això, els pous d'accés a algunes estacions, com ara la de l'església, són d'una gran espectacularitat.

Després de l'estrena d'avui, el següent tram de la línia 9 en entrar en funcionament serà el ramal de la Zona Franca, que rebrà el nom de línia 10. Amb aquesta obra, la ciutat de Barcelona resoldrà de manera quasi definitiva el dèficit històric de l'aïllament de la Zona Franca. El primer intent de fer realitat l'arribada del transport subterrani al barri es remunta a finals dels anys 80, quan es va idear el pla de mobilitat de Barcelona per als Jocs Olímpics del 1992. Aleshores l'Ajuntament va apostar per fer pujar la línia 2 fins a Montjuïc i després fer-la baixar fins a la Zona Franca, però la Generalitat ho va desestimar i va optar per acostar el metro als barris populars del nord de la ciutat. Finalment, l'accés a la muntanya olímpica es va resoldre amb la construcció d'unes escales mecàniques i el funicular.

Les noves estacions de la línia 10 podrien començar a ser operatives el 2017. Potser aleshores ja s'haurà resolt el procés judicial del cas del Palau de la Música i l'acusació que se'n deriva contra CDC, que hauria rebut comissions il·legals de l'empresa Ferrovial, derivades de l'adjudicació que es va fer de les obres de la línia 9 l'any 2001. Una derivada no esperada en l'itinerari ple de vicissituds del projecte.