transports
El PDeCAT denuncia errors metodològics en els estudis previs del tramvia
Un informe de la UB encarregat pels de Trias diu que van sobrevalorar els beneficis de la unió
Macias ho nega i diu que l'estudi de mobilitat resoldrà dubtes pendents
“No es pot defensar que els estudis que l'Ajuntament va presentar sobre el tramvia estan ben fets i alhora que la connexió generarà un gran benefici mediambiental”, com fa el mateix consistori. Bàsicament, perquè els mateixos estudis diuen que només l'1,5% de la rendibilitat social de la infraestructura (és a dir, del conjunt de beneficis que comportarà) és atribuïble a aspectes com ara la reducció de soroll i emissions contaminants. El plantejament el fa l'economista Daniel Albalate, autor amb el també professor de la UB Albert Gragera d'una implacable anàlisi d'aquells informes amb què l'executiu d'Ada Colau va voler fonamentar tècnicament la decisió d'unir el tramvia per la Diagonal. El treball ha estat encarregat pel grup demòcrata (abans CiU), que va acceptar el guant de Colau i ha entrat en una batalla d'arguments cientificotècnics.
L'última ofensiva fins ara d'aquest conflicte és la presentació d'aquell treball, que conclou que els informes municipals pequen de defectes metodològics que comporten una sobrevaloració dels aspectes beneficiosos que tindria la infraestructura i un menysteniment de les conseqüències negatives. Els de Xavier Trias ja ho deien fa mesos, i ara ho sustenten en una recerca acadèmica.
Els estudis municipals atribuïen a la connexió una taxa interna de retorn (TIR, un índex per avaluar la rendibilitat social) de l'11%, traduïble en 85 milions d'euros de valor actual net (VAN), que és el saldo entre beneficis i costos socials. Quan parlem d'infraestructures de transport, perquè l'aposta sigui rendible, el TIR ha de ser superior al 3%.
El contrainforme recorda que les administracions pequen per norma d'optimistes a l'hora de fer avaluacions de les infraestructures planificades, que quasi sempre acaben tenint un cost superior i un retorn social inferior als previstos. Després, es concentra en la unió tramviària i conclou que de cap manera assoliria aquest 3% de TIR necessari perquè surtin els comptes.
Marges d'error
Constata, per exemple, que, tot i que a la reducció dels temps de viatge se li atribueix el 95% del pes del retorn social previst, el 90% d'aquest estalvi correspon a reduccions inferiors a tres minuts per desplaçament, i el 34%, a 30 segons. Variacions tan petites que estan dins el marge d'error que pot generar qualsevol imprecisió en els paràmetres aplicats a la simulació.
El treball de la UB detalla també que l'estudi apuntava escenaris alternatius al tramviari amb un saldo d'estalvi de temps de viatge superior, i que tot i així no han estat tinguts en compte. En concret, i segons els comptes del mateix ajuntament, completar la nova xarxa ortogonal mantenint les línies 7 i 34 donaria millors resultats. I també una xarxa ortogonal millorada per tal que la velocitat comercial pugés en un quilòmetre per hora.
De la bateria de retrets, destaca també una consideració sobre l'impacte en la xarxa viària de l'Eixample. L'Ajuntament va explicar al seu moment que no hi hauria més congestió, però es referia només al fet que no hi hauria cap carrer on es prevegi un escenari de col·lapse. Els estudis municipals, però, detallaven que les velocitats mitjanes es reduirien en tots els carrers. En els informes presentats l'any passat, a més, els 12.000 usuaris del vehicle privat que se suposa que el nou tramvia permetria captar per al transport públic se situen a l'Eixample, on no hi ha prevista cap reducció del temps dels viatges en transport públic, de manera que no hi ha arguments per explicar l'hipotètic transvasament.
El portaveu del grup demòcrata, Joaquim Forn, va considerar ahir “molt greus” els suposats defectes metodològics i va demanar “la retirada del projecte” i també “responsabilitats pels errors”. “No pot ser que l'administració utilitzi dades esbiaixades per aconseguir un objectiu polític”, va dir.
Avals internacionals
Tant l'Ajuntament com la plataforma Promoció del Transport Públic (PTP), que fa anys que advoca per la connexió i presenta estudis per avalar-la, van sortir al pas ahir del contrainforme. L'entitat va considerar en un comunicat que l'estudi encarregat pel grup demòcrata no ha tingut en compte “la necessitat d'incrementar la capacitat del transport públic a Barcelona”. El consistori estudiarà el treball de la UB i “si hi ha elements” que puguin enriquir el projecte, es tindran en compte, va dir el director del projecte de connexió del tramvia, Pere Macias, que va remarcar, però, que els estudis municipals complien amb “tots els estàndards internacionals”. “La metodologia és la que qualsevol de les grans ciutats del món que té implantat el tramvia ha fet servir”, va dir, i va recordar que en les jornades sobre el tramvia celebrades la setmana passada va ser avalada pels “millors experts del món”.
Macias va insistir que el de la connexió és “un projecte sòlid que es va consolidant”, i per resoldre els dubtes plantejats sobre l'afectació al trànsit es va remetre al proper episodi d'aquesta guerra d'arguments: l'estudi de mobilitat, que el govern municipal preveu presentar les properes setmanes.
