El comiat de Nissan

El 16 de desembre va sortir la darrera furgoneta de Nissan, la pick-up Navara, de la línia 2 de fàbrica de la Zona Franca, l’última de les plantes del grup japonès que quedava activa després que el dia 9 tanqués la línia 1, la que acoblava la furgoneta elèctrica e-NV200. També havien clos les portes el centre de Montcada i Reixac, al Vallès Occidental, i el de Sant Andreu de la Barca, al Baix Llobregat, que el dia 15 va donar per acabada la producció de bastidors.

Així de tristament s’esvanien 42 anys d’història de Nissan a Catalunya que, de fet, es van iniciar molt abans, quan l’embrió de la companyia, Motor Ibérica, es va instal·lar als anys vint a l’avinguda Icària del Poblenou preolímpic amb l’americana Ford, que el 1923 va decidir traslladar a Barcelona la marca que havien instal·lat a Cadis tres anys abans com a precaució per l’efervescència obrera a Catalunya, una por que van superar aviat. Un cop aquí, els americans es van beneficiar dels avantatges fiscals que suavitzaven els gravàmens als vehicles produïts a l’Estat. Després d’uns anys d’ascens, la guerra civil espanyola va estroncar la producció. Als anys cinquanta es va nacionalitzar i als seixanta es muda als terrenys de la Zona Franca, on s’ha estat fins a aquest any.

Els japonesos hi van desembarcar el 1979 entrant en l’accionariat de Motor Ibérica, comprant el paquet de Ford, i el 1982 ja controlaven l’empresa, que va passar a anomenar-se Nissan Motor Ibèrica. En la seva etapa més pròspera, aquell fabricant de diversos tipus de vehicles va arribar a donar feina a 5.000 treballadors. D’aquells anys inicials i d’ascens queden a la memòria dels més vells els camions Ebro, i dels no tan vells els Nissan Patrol o la popular Vanette. Eren els temps en què una altra automobilística històrica, Seat, també passava a mans d’un grup estranger, Volkswagen, que acudia al rescat d’una indústria local en crisi.

La globalització, però, havia de passar factura a Nissan. Arran de les crisis asiàtiques dels anys noranta i de la trontolladissa financera a Tòquio, el 1999 Nissan va firmar una aliança amb un altre gegant mundial de la producció automobilística: la francesa Renault. Un acord una mica desigual perquè Renault es va quedar amb un 44% de la nipona, mentre que aquesta adquiria un 15% de la francesa i, a més, sense dret a vot. En l’acord també hi va entrar Mitsubishi, tot plegat amb intercanvis accionarials que van donar solidesa a un acord que, amb el pas del temps, ha desencadenat la desfeta de Nissan a Catalunya.

Les companyies es van repartir el pastís mundial per zones, amb la intenció d’obtenir sinergies i no trepitjar-se la cua les unes a les altres. L’Estat espanyol va quedar com a territori assignat a Renault, junt amb la resta d’Europa i Llatinoamèrica, i per gestionar aquest latifundi potencial va fitxar Luca de Meo, que havia pilotat a Catalunya el renaixement de Seat. Nissan, en canvi, s’havia de centrar en la regió asiàtica i Nord-amèrica i posar el centre d’atenció en la conducció autònoma.

A partir d’aquí, Renault –convé recordar que el govern francès forma part de l’accionariat de l’automobilística-- ha anat apostant per centralitzar al seu territori la producció, en el seu cas molt orientada a la mobilitat elèctrica. Aquest rumb, que els treballadors de Nissan s’han cansat de denunciar, va desembocar en l’anunci, el 28 de maig del 2020, del tancament de les plantes i l’acomiadament dels prop de 3.000 treballadors, amb la consegüent consternació de la plantilla i d’una administració que s’ha revelat impotent davant les lleis fredes del mercat. Tan glacials que la Generalitat va donar per perduts els 22 milions en ajudes i subvencions que s’havien anat esquitxant a Nissan per assegurar-ne la presència.

La direcció de la multinacional japonesa no havia trobat, van assegurar en donar la notícia, cap “solució viable” a la continuïtat de les plantes catalanes del grup. De retruc, es posaven a la corda fluixa tots els proveïdors i subcontractes de la indústria auxiliar vinculats a Nissan, més de 400, que segons el càlcul aproximat podrien complicar la situació laboral a uns 30.000 treballadors més a Catalunya. Prova d’això ha estat, per exemple, la conflictivitat laboral a Acciona Facilities Services, que, de retruc de la crisi a Nissan va haver de desfer-se d’uns quants centenars de treballadors, i a d’altres com ara Marelli o Gestamp.

Pimec ja havia alertat que la sortida de Nissan seria una clatellada important per a l’economia catalana –de fet és l’acomiadament massiu més important dels últims anys– amb una repercussió en el PIB del país de fins a un 3%. Després d’un seguit d’acords de prejubilacions i baixes voluntàries, a Nissan perillen ara uns 1.700 llocs de treball directes.

L’agonia havia començat molt abans, i de fet al 2019 ja hi va haver un ERO que va afectar 600 treballadors. De mica en mica, la producció es va anar reduint: a la Zona Franca, la planta més important a l’Estat, es va deixar de fabricar un model de camioneta 4x4 que s’hi acoblava per a Mercedes. També es va suprimir la producció del NV200 de combustió i més tard l’elèctrica...

Intuint el pitjor, el 30 de gener del 2020 hi va haver una reunió conjunta de tots els sindicats amb representació a Nissan –CCOO, UGT, CGT i Sigen-USOC–, que es van reunir a la seu d’UGT a Barcelona per explicar la situació crítica del grup, davant la sospita que els responsables empresarials estaven “deixant morir les plantes” per endur-se’n la producció a les factories franceses. I tot i que la direcció els havia promès un estudi de viabilitat –que mai es va materialitzar, per cert– van anunciar que iniciarien mobilitzacions que han durat fins a l’últim alè de les fàbriques.