Mobilitat en quarantena
El transport públic no aixeca el cap i els usuaris estan encara per sota del 60% respecte al volum d’abans de la crisi sanitària
Les mesures anti-Covid han representat una inversió de més de 45 milions d’euros
Als operadors els preocupa com s’eixugarà el dèficit, provocat també aquest any per la caiguda d’ingressos
Les xifres en el transport públic són similars a tot Europa
La recuperació econòmica condicionarà la del transport
Tot just fa un any començava la primera setmana de confinament a causa del coronavirus amb el tancament de centres escolars, i moltes empreses i administracions públiques començaven a enviar els empleats a casa a fer teletreball. La pandèmia ha trastocat l’economia i els hàbits de la majoria de la població. La mobilitat se n’ha ressentit i, en el cas del transport públic, com en molts altres àmbits, encara es trigarà a tornar a la normalitat anterior a la crisi sanitària. A hores d’ara, la demanda global no arriba al 60% de les xifres anteriors a la crisi sanitària, però remunta de manera gradual. Ho seguirà fent en funció de l’evolució de la malaltia, que marcarà també la velocitat de creixement de l’economia.
El transport públic de l’entorn de Barcelona havia seguit els darrers anys una tendència ascendent pel que fa al nombre de viatgers. El 2019 es va tancar amb 1.056 milions de viatges, el màxim històric registrat, mentre que durant tot el 2020 se’n van fer 564, una patacada, com reconeix Miquel Lamas, cap del Sistema Tarifari Integrat de l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) de Barcelona. “Del 2019 al 2020, hem passat del màxim de demanda al mínim històric”, es lamenta. El punt d’inflexió més marcat va coincidir amb les dues setmanes de confinament total, a principis d’abril, quan la caiguda del volum de passatgers va arribar a estar per sobre del 90%, en un moment en què els únics desplaçaments permesos eren per prestar serveis essencials. A partir de la primera desescalada, la demanda va anar creixent de manera gradual, però condicionada a l’evolució de la pandèmia. Així, l’arribada de la segona onada, que va portar noves mesures restrictives i el tancament de les universitats a partir del novembre, va frenar la recuperació, així com les mesures imposades després de les festes de Nadal per mirar de frenar la tercera onada.
Algunes dades parcials del mes de febrer d’aquest any i dels primers dies de març apunten cap a la bona direcció. En el cas de les línies de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), s’ha passat d’una demanda global del 46,5% al gener a un 50,5% al febrer, i, d’aquí, a un creixement de fins al 57,2% la primera setmana de març. En el cas de les línies de rodalies de Renfe, la xifra de recuperació de la demanda està actualment al voltant del 55%. Una mica millors són les xifres dels autobusos de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), que s’han anat enfilant des que va començar el 2021, i aquest mes ja han arribat al 61%, mentre que el metro, segons les darreres xifres provisionals facilitades per TMB, està lleugerament per sobre del 55%. A hores d’ara, hi ha una diferència marcada entre les xifres de desplaçaments en dies feiners, el que es considera mobilitat obligada, i els que es fan els caps de setmana per oci, que en cap cas arriben al 50% de les xifres anteriors a la pandèmia, una frenada provocada pels confinaments comarcals, el tancament dels comerços no essencials i el toc de queda.
Afectacions globals
Pere Calvet, president de la Unió Internacional de Transport Públic (UITP) i director general d’FGC, preveu que l’afluixament de les restriccions de les properes setmanes “es deixarà notar”, però augura que “sense una recuperació econòmica consolidada es fa difícil albirar la recuperació del transport públic”. Calvet confirma que la crisi sanitària ha tingut afectacions en el transport públic a escala global. “Els països asiàtics tenen uns nivells de recuperació de la demanda per sobre dels europeus”, assenyala el president de la UITP, que posa com a exemple el transport públic de Tòquio, que està al 70% de la demanda anterior a la pandèmia. Singapur està al 65%; Pequín i Xangai, al 80%, i Moscou, al 60%. “El que més ens preocupa ara és l’Amèrica del Sud, on hi ha molts operadors privats, fins i tot de metros, i es troben en una situació de caiguda del volum de viatgers en què no entren els recursos de les administracions, i podrien arribar a haver d’aturar alguns serveis.” Un problema estructural que, per Calvet, podria arribar a amenaçar la supervivència d’algunes empreses de transport públic.
A Europa, la mitjana de recuperació és del 60%, però en aquest cas els països europeus estan injectant prou fons per sostenir el sistema. “Hi ha hagut un acord entre tots els països i no hi ha un patiment pel sosteniment del sistema de transport públic”, manté Calvet, que afirma que “la cobertura europea en el transport públic està assegurada; no es deixarà caure ningú”.
Sense por
L’increment del teletreball, els expedients temporals d’ocupació motivats pel tancament de moltes activitats econòmiques, i l’aturada de centres educatius i universitats i d’activitats de lleure són clau per explicar la davallada en la mobilitat. Tot i que en un primer moment de represa s’hi afegia la reticència d’una part dels usuaris per la por del contagi, les campanyes dels operadors per garantir que el transport públic és segur i totes les mesures d’higiene i prevenció adoptades han fet efecte. De fet, segons les dades estadístiques recopilades arreu del món, els casos de contagi en el transport públic són gairebé anecdòtics. Sols a l’àrea de Barcelona, s’han invertit més de 45 milions d’euros en mesures anti-Covid per reduir el risc de contagi entre els usuaris i els treballadors del transport públic.
Enric Soler, psicòleg especialista en relacions humanes i professor col·laborador de la UOC, explica que una part de la davallada del nombre d’usuaris del transport públic es deu al fet que alguns van buscar alternatives als seus desplaçaments, sobretot per als trajectes curts. “Hi ha hagut un canvi d’adaptació de les persones pel que fa a la mobilitat”, manté. L’increment de l’ús de vehicles de mobilitat personal, patinets elèctrics i bicicletes, i el creixement dels desplaçaments a peu, motivat també per la necessitat de fer exercici, són responsables de la caiguda del volum d’usuaris d’autobusos i ferrocarrils, però no es poden atribuir directament a la por del contagi. “Hem detectat més por entre aquelles persones que ja tenien tendència a tenir por, sobretot les que han viscut situacions traumàtiques anteriorment”, explica Soler, que hi afegeix que aquells que ja tenien por d’agafar el metro abans de la pandèmia tampoc l’agafaran ara per molt que els diguin que és un espai segur. “El que sí que es copsa és que els viatgers estan més expectants i miren de guardar les distàncies. Fins i tot als que no els fa por, els fa respecte”, assegura, i hi afegeix que “és positiu, perquè anar amb cura minimitza les situacions de risc de contagi”.
Desajustament
Tot i la caiguda de demanda, l’oferta del transport públic s’ha mantingut, i en alguns casos fins i tot s’ha incrementat, tal com explica Gerardo Lertxundi, conseller delegat de TMB. En el cas del metro, les línies amb més demanda, l’L1 i l’L5, han incrementat l’oferta en hora punta per evitar aglomeracions als vagons. “Tenim el màxim històric d’oferta de transport públic a Barcelona, i l’objectiu és mantenir-ho”, assegura el conseller delegat de TMB.
Aquest desajustament entre oferta i demanda ha fet que es dispari el dèficit acumulat. L’ATM xifrava en més de 420 milions les necessitats addicionals per al 2020. El cap del Sistema Tarifari Integrat de l’ATM assegura que una part d’aquests recursos s’han avançat en forma de bestreta als operadors. Concretament, detalla, “la Generalitat hi ha aportat 210 milions, i hi ha un romanent d’uns 50 milions que es liquidarà d’aquí a poc temps, però encara s’està en espera que arribin part dels recursos de Madrid”. Des de TMB, Lertxundi explica que aquest any també caldran fons extraordinaris per cobrir el dèficit. “Esperem que les necessitats siguin menors, però és clar que si volem mantenir el transport públic seran necessaris”, assegura, i també indica que des de TMB el 2020 van adoptar mesures d’estalvi per minimitzar la caiguda d’ingressos.
Recuperació el 2022
La majoria de responsables del transport públic coincideixen que la recuperació arribarà de manera gradual i situen l’horitzó de normalitat més enllà del 2021. Per Miquel Lamas, de l’ATM, es fa difícil preveure què pot passar sense saber com evolucionarà la pandèmia. “La darrera previsió, elaborada a finals del 2020, situa la recuperació ben entrat el 2022”, diu. Tot i això, es mostra molt cautelós a l’hora de fer projeccions. “A l’ATM de Barcelona, una variació de demanda de 5 punts pot representar una diferència de 40 milions d’euros”, alerta. Segons els càlculs més pessimistes, el 2021 es podria tancar amb un global de 700 milions de viatgers, quan el 2019 en van ser 1.056. És a dir, al voltant del 66% de la demanda anterior a la crisi sanitària.
El conseller delegat de TMB preveu que s’arribarà a final d’any amb el 80% de la demanda anterior a la crisi. “L’any 2022 és quan s’anirà produint una normalització, sempre tenint en compte la situació de crisi econòmica”, aventura Lertxundi, que assenyala la necessitat de continuar guanyant confiança, ja que “el transport públic és absolutament necessari per a la mobilitat i el medi ambient”.
Alguns canvis d’hàbits provocats per la pandèmia potser es mantenen encara durant molt de temps, com ara l’ús de la mascareta “en el transport públic i en espais tancats, com es fa en alguns països asiàtics”, indica el president de la UITP.
El trànsit es desploma els caps de setmana a causa del confinament
La mobilitat a les carreteres catalanes també ha notat els efectes de l’evolució de la pandèmia i, sobretot, de les restriccions imposades per les autoritats sanitàries a mesura que els contagis anaven fluctuant. Prenent com a referència les dades del Servei Català de Trànsit (SCT) als accessos a Barcelona, el punt més baix d’intensitat de circulació coincideix, igual que la davallada del volum d’usuaris del transport públic, amb les dues setmanes en què es va decretar el confinament total, els darrers dies de març fins al 12 d’abril, en què la caiguda global va ser del 84%, amb una davallada encara més acusada els dies festius, en què van circular un 92% menys de vehicles, en plena Setmana Santa. Després, amb la recuperació parcial de la mobilitat, el nombre de desplaçaments entre setmana va creixent sensiblement, mentre que la mobilitat d’oci es manté amb una caiguda del 91%.
Un cop superada la primera onada, es va produint un desconfinament gradual que culmina en el període de vacances d’estiu i es nota sobretot en la mobilitat els caps de setmana. Els dies 27 i 28 de juliol es registra el màxim volum de trànsit en cap de setmana de tota la pandèmia, amb una reducció tan sols del 9% respecte a un cap de setmana equiparable anterior a la crisi sanitària, mentre que per trobar el màxim en un dia feiner hem d’esperar fins a la setmana del 14 de desembre, quan les xifres es van acostar més a la normalitat prepandèmia, amb un descens, gairebé imperceptible, del 2%. Entre les dues dates, hi va haver la irrupció de la segona onada i, a partir del 29 d’octubre, es retorna al confinament municipal en cap de setmana. Òscar Llatje, coordinador de Mobilitat i Seguretat Viària del SCT, destaca el compliment de les restriccions. “Els confinaments s’han respectat, sobretot en els desplaçaments de cap de setmana”, assegura. Durant la primera setmana de març, la diferència respecte als vehicles que circulaven anteriorment durant la setmana és només del 10%, mentre que els caps de setmana es manté a l’entorn del 50%, una xifra que podria canviar ara que s’aixeca el confinament comarcal.
