El Prat debat el seu creixement
L'aeroport de Barcelona arribarà aquest any als 42 milions de passatgers i té marge per créixer fins als 55 milions
A l'estiu s'opera fregant el límit de la capacitat operativa
L'experiència segur que l'han viscut molts lectors que han aterrat a l'aeroport de Barcelona de nit: quan es fa l'aproximació i ja es veu la pista a tocar, hi ha un moment que l'aeronau fa un viratge estrany sobre el mar, per acabar de perdre alçada, que deixa el passatger desorientat, enmig de la foscor, sense saber si es vola en direcció a terra o cap al mar, i quan s'és a punt de pensar que es vola en direcció de cap enlloc, com per art de màgia, la pista apareix sota mateix de l'aparell, que s'hi acaba posant en un aterratge net i perfecte. Aquest és el tipus d'operacions que fan els avions que aterren de nit al Prat, que s'hi aproximen des del mar per una qüestió mediambiental, i que són les menys freqüents de totes les que s'hi duen a terme al cap del dia però que amb vista a un futur haurien de fer-se cada cop més habituals per garantir el creixement de l'aeroport.
El Prat tancarà aquest any amb una xifra bestial que rondarà els 42 milions de passatgers –el més d'octubre ja n'havia acumulat més de 38 milions– i poc a poc, o no tan lentament com s'havia pensat, es va acostant al topall de 55 milions que preveu el pla director de l'aeroport amb l'horitzó fixat a l'any 2025.
La realitat de la primera instal·lació aeroportuària del país és doble; per un costat té un marge folgat de creixement, però, per un altre, dóna símptomes de saturació en algunes franges horàries que són les més demandades per les companyies aèries. O dit en unes altres paraules: l'aeroport pot seguir creixent sense problemes però per fer-ho ha d'explotar les finestres encara obertes de les hores vall i, en aquest sentit, la gran finestra que s'obre cada nit.
El cas de Barcelona és singular perquè sota el nom d'un sol aeroport es pot dir que n'operen dos. Si se separen les xifres de la terminal 1 i la terminal 2 dóna com a resultat que, en relació amb el mapa aeroportuari de l'Estat, Barcelona té el segon aeroport, la T1 amb 26 milions de passatgers durant el 2015, encara molt per davant de l'aeroport de Palma de Mallorca, i el cinquè aeroport, la T1 amb 13 milions de passatgers durant l'any passat.
El sostre queda lluny
Les estadístiques no enganyen, i en el cas de la T2 diuen que l'any 2007, quan encara no havia entrat en funcionament la nova terminal en forma d'espasa i quan la crisi econòmica encara no havia tret el cap, van passar per la vella terminal barcelonina fins a 32,8 milions de passatgers. Amb aquestes dades a la mà, és evident que la T2 podria créixer encara amb 19 milions de passatgers a l'any. No només això: la T1 té marge fins als 40 milions.
El problema no és dins de les terminals i en la capacitat d'aquestes d'assumir més passatgers sinó a fora a les pistes. El mateix pla director que preveu 55 milions de passatgers apunta que les tres pistes del Prat poden arribar a operar fins a 90 avions per hora i ara s'arriba a puntes de 72 operacions per hora, segons fonts d'AENA, i a 80 operacions, segons explica Marc García, portaveu dels controladors. Aquestes xifres corresponen als moviments de l'estiu, quan l'aeroport treballa més al límit i dóna mostres d'una certa “saturació”, segons García.
L'operativa diària del Prat es posa en marxa entre les sis i les set del matí, quan es mouen els avions de la companyia Ryanair, a partir de les 7 del matí el trànsit s'intensifica en el que es coneix a la torre de control com l'“hora Vuèling”, la primera companyia de l'aeroport en volum. A partir de les 9 del matí és quan comencen a arribar els vols transatlàntics o els que tenen origen al continent asiàtic, que tornen a copar les pistes un parell d'hores més tard amb les operacions d'enlairament per tornar al punt d'origen. És aquest moment del dia que es produeix una major concentració, amb avions de companyies americanes i asiàtiques, i fins i tot “amb problemes per tenir fingers”, segons Jorge Gómez, portaveu de CCOO a Ibèria. Amb aquest programa, les hores on encara hi ha marge per poder operar amb més avions són les hores vall, entre les 11 i la una del migdia, les 4 i les 6 de la tarda, i a partir de quarts d'11 de la nit. “El problema per a l'explotació de la franja nocturna és que les companyies no volen arribar de matinada”, assegura García. Aterrar de nit, o no aterrar, aquesta és la qüestió.
LES XIFRES
2.500 minuts de demores diàries aquest estiu
El creixement de l'aeroport de Barcelona va lligat, en gran mesura, a la realitat turística amb què s'ha convertit la ciutat de Barcelona, on el 76% dels visitants hi arriben en avió. Aquest és un fenomen que viu el seu màxim esplendor a l'estiu i és també a l'estiu quan el sistema operatiu del Prat de Llobregat es posa al límit de les seves possibilitats, i aquest any ho ha patit força. Amb la complicació afegida del caos organitzatiu de la companyia Vuèling, entre el mes de maig i el d'agost l'aeroport del Prat va tenir una mitjana diària de 2.405 minuts de demora en els vols, segons les dades d'Eurocontrol. “Aquest agost hem estat el tercer aeroport d'Europa amb més demores, després dels dos d'Istambul”, assegura el portaveu dels controladors, Marc García, que ho atribueix, entre altres coses, a una falta de personal i al fet que s'acaben concedint més drets d'operació aeroportuària que la capacitat real de l'aeroport. En aquest punt, els sindicats sempre posen el mateix exemple; el de les 7 del matí, quan a la mateixa hora –i sobretot a l'estiu– hi ha programada la sortida de diversos vols i, òbviament, els és impossible respectar l'horari de manera escrupolosa, i provoquen demores.
