Societat

Carolyn Daher

Coordinadora de Planificació Urbana, Medi Ambient i Salut de l’ISGlobal Barcelona

“La ciutat ha de donar salut a les persones”

Si volem ser més eficaços i sostenibles hem de canviar l’entorn i després facilitar el canvi de comportament
Com condiciona la nostra salut l’entorn on vivim?
L’Organització Mundial de la Salut estima que un 23% de la nostra salut prové de l’entorn físic on vivim. Si hi afegim els altres factors i, per exemple, tenim en compte les malalties cròniques, veiem que més o menys un 70% de la nostra salut és determinat per aquests factors de salut que no tenen res a veure amb la nostra genètica.
I quins són aquests factors que condicionen la nostra salut?
Si pensem en un entorn urbà podem centrar-nos en diferents factors, com per exemple la qualitat de l’aire, el soroll, l’illa de calor o la temperatura, l’activitat física o l’espai verd. Pensem que un 60 o 65% del nostre espai públic està dedicat a infraestructura viària per a cotxes, camions... Els cotxes, normalment privats, moltes vegades amb una sola persona, ocupen aquest espai que no podem destinar a altres usos que necessitem, per exemple, per tenir més verd, per tenir contacte social, perquè la gent gran pugui tenir una mobilitat tranquil·la i segura i també els infants. El model actual que tenim a les ciutats distorsiona aquest espai públic.
I, per tant, cal canviar aquest model?
La pandèmia ens ha posat de manifest molt clarament que aquest espai públic és un recurs de molt de valor i necessitem recuperar-lo i aprofitar-lo d’una altra manera. Jo crec que el canvi és el que costa. A les persones ens costa sortir de la nostra zona de confort i moltes vegades, sigui pels nostres costums o el nostre entorn, ens costa canviar. En general, hem de pensar que les ciutats són els entorns més complexos i que tenim la idea que la ciutat no s’està transformant constantment i canviant. Jo crec que no és correcte, hi ha molts canvis. Aleshores jo crec que és una qüestió d’entendre que, segons el moment en què ens trobem, les necessitats de la població canvien, i la mobilitat de les persones és un condicionant clar per al desenvolupament de les ciutats.
El problema són els cotxes?
El problema és que ens han venut l’ús del cotxe com un dret adquirit. Tenim interioritzat que podem anar amb el cotxe quan vulguem, on vulguem i per on vulguem, i si veiem restringit aquest dret ho vivim com una cosa negativa i ens costa acceptar-ho. Però hem d’acceptar que el cotxe ocupa bona part d’un espai públic compartit. I molts d’aquests cotxes són de gent que està de pas per la ciutat, que no hi viu, i jo crec que les persones que hi viuen tenen dret a recuperar l’espai. Què vull dir? Doncs que tenim dret a espais públics i trajectes segurs, accessibles i sense contaminació. Necessitem recuperar l’espai que ocupen els cotxes per poder tenir més zones verdes, per socialitzar, per fer negocis...
Però per reduir l’ús del cotxe hi ha d’haver una bona oferta de transport públic, no?
Crec que tothom que depèn del tren o transport públic té raó quan es queixa. Quan hi ha mancances no és fàcil demanar a una persona que inverteixi el doble de temps per arribar a un punt o un altre per triar una opció sostenible. Si oferim un transport públic assequible, lògic i eficaç, per a les persones aquesta és l’opció més fàcil. Però no estem en aquest punt. Necessitem més inversió i apostar seriosament per un transport públic de qualitat.
Llavors, quina és la ciutat del futur?
El secret per a la ciutat pròspera del futur és que hem de pensar que la salut no és una cosa que hem de buscar. És una cosa que ha de venir. Que la ciutat, el mateix teixit urbà, ha de donar salut a les persones. Es fa molt d’èmfasi en la responsabilitat individual de les persones de viure una vida sana i prendre les decisions correctes de vida saludable. Està bé que adoptem aquesta responsabilitat d’anar al gimnàs, menjar sa, tenir contactes socials... Però, per exemple, si volem que la gent vagi a peu hem de tenir zones de vianants sense obstruccions, on no hàgim de competir amb el trànsit. Aleshores, si volem ser més eficaços i sostenibles, en comptes de posar tota la responsabilitat en l’individu, hem de fer que les polítiques i estratègies vagin encaminades a preparar i adaptar aquest entorn a aquestes necessitats.
Quines solucions proposa?
Primer de tot necessitem un consens en el model i la visió de la societat que volem. Aleshores, si volem una societat per a les persones, una societat que de cara al futur sigui pròspera, que sigui sostenible i resilient, hem de ser coherents. El canvi pel canvi és difícil d’assumir, però si expliquem els beneficis i hi posem mitjans, aleshores la percepció de les persones canvia. Les nostres ciutats, per ser pròsperes i sostenibles i fins i tot habitables per al futur, han de canviar. No podem continuar amb aquest model d’ara. Hem d’entendre que això és part de la nostra evolució i el nostre futur.
Però per aconseguir aquest canvi d’hàbits primer cal canviar l’entorn?
Exactament, si volem ser més eficaços i sostenibles hem de canviar l’entorn i després facilitar el canvi de comportament. Des d’un punt de vista de salut pública és el que funcionarà millor. El model que tenim ara no és sostenible i genera tants impactes negatius que no és tolerable. La contaminació de l’aire, per exemple, afecta la capacitat d’aprendre dels infants, afecta la demència de la gent gran. Per tant, reduir la contaminació és una oportunitat molt bona per millorar la nostra salut.

La contaminació causa més morts que la sida, la malària i les guerres juntes

L’AMB és pionera en la implantació de les zones de baixes emissions per limitar a les grans ciutats la circulació de vehicles, causants del 80% de les emissions contaminants
Taempus

Un estudi publicat recentment per la prestigiosa revista mèdica britànica The Lancet revela que la contaminació causa més morts al món que la sida, la malària i les guerres juntes. La contaminació, doncs, s’ha convertit en un problema de salut pública de primer ordre a les principals metròpolis del món –viure a Barcelona equival a fumar dues cigarretes al dia– i l’únic camí per intentar revertir aquests indicadors és necessàriament reduir l’emissió de gasos contaminants –bàsicament, partícules i diòxid de carbonin– que generen en un 80% els vehicles de motor.

En aquesta línia, l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) ha estat pionera arreu de l’Estat amb la implantació de la ZBE Rondes BCN per limitar la circulació de vehicles contaminants. Es tracta del projecte de ZBE més gran del sud d’Europa (100 km² i dos milions de residents), que integra cinc municipis: Barcelona, l’Hospitalet de Llobregat, Sant Adrià de Besòs, Esplugues de Llobregat i Cornellà. El mateix model també s’ha començat a aplicar en altres municipis de la metròpoli de Barcelona, com ara Sant Cugat del Vallès i Sant Joan Despí, i està previst que progressivament es vagi ampliant a altres ciutats com ara Badalona, Viladecans, Castelldefels, el Prat, Santa Coloma de Gramenet i Cerdanyola, entre d’altres, en compliment de la nova llei de canvi climàtic, que obliga totes les ciutats de més de 50.000 habitants i algunes de més de 20.000 a implantar aquest sistema per millorar la qualitat de l’aire que respirem.

Les ZBE a l’àrea metropolitana parteixen d’un model d’ordenança comú a tots els municipis que la integren, de manera que, de dilluns a divendres feiners, i de set del matí a vuit del vespre, els vehicles més contaminants (que no disposen de l’etiqueta ambiental Zero, Eco, C o B expedida per la DGT) no poden circular per aquestes zones. Gràcies a la implantació de la ZBE, les emissions contaminants s’han reduït en un 30%, segons dades de l’Agència Europea del Medi Ambient, mentre que el factor mitjà d’emissió de partícules ha disminuït un 20% i el de diòxid de nitrogen, un 50%. Amb aquesta restricció de circulació, s’ha aconseguit reduir la presència de vehicles contaminants: de més del 20% el 2017 a menys del 2% actualment.

Un model d’èxit

L’èxit del model impulsat per l’AMB ha fet que sigui un referent a tot Europa i que es repliqui en altres ciutats d’Espanya. En aquest sentit, la DGT ha decidit estandarditzar el model de senyalització de la ZBE Rondes de Barcelona per a totes les ciutats que implantin el sistema. “Els resultats indiquen que anem pel bon camí, però encara ens queda recorregut”, assenyala Carles Conill, director de Mobilitat Sostenible de l’AMB, que insisteix en els efectes nocius que la contaminació té per a la salut de les persones que viuen a les metròpolis. Tant Conill com Marc Iglesias, cap del Servei de Mobilitat Sostenible, celebren que les noves lleis relatives al clima es marquin objectius tan ambiciosos i necessaris com la descarbonització. “No estem sols i aquest acompanyament ens dona més robustesa jurídica”, afirmen els dos representants de l’AMB, que destaquen un paquet de 1.000 milions d’euros dels fons Next Generation que es destinaran, en part, a les ZBE.

La transformació, en marxa

Mesures i alternatives per impulsar el canvi d’hàbits

Des que el gener del 2017 el Consell Metropolità de l’AMB es va fixar l’objectiu de reduir la contaminació a l’àrea metropolitana, la implantació de les ZBE per restringir la circulació dels vehicles més contaminants ha anat acompanyada d’una sèrie de mesures per donar alternatives als ciutadans i facilitar aquest canvi d’hàbits.

Una de les mesures ha estat la creació de la targeta T-Verda Metropolitana, que proporciona tres anys de transport públic gratuït a totes aquelles persones que desballestin un vehicle contaminant.

Més de 14.000 beneficiaris

Fins avui se n’han beneficiat més de 14.000 persones i s’han desballestat més de 14.000 vehicles contaminants. També s’ha creat una tarifa única per al transport metropolità que permet als 36 municipis que integren l’àrea metropolitana tenir preu d’una zona ATM. S’han ampliat fins a 579 places els aparcaments dissuasius (park and ride) en estacions de tren en set municipis de l’àrea metropolitana, amb prop de 8.000 usuaris registrats. S’han instal·lat onze electrolineres i onze fotolineres en dinou municipis de l’àrea metropolitana, amb un registre de més de 8.500 usuaris i 15.500 recàrregues, i amb un estalvi de 548.386 kWh i 102.386 kWh, respectivament. Finalment, s’ha impulsat un pla per incentivar l’ús de la bicicleta que inclou la creació de 175 estacions de Bicibox (aparcament segur de bicicletes) en 21 municipis, amb 2.236 places i més de 17.00 usuaris.

El nou servei AMBici

Fa dos anys ja es va posar en marxa el nou servei E-Bicibox, una prova pilot de bici metropolitana compartida que a finals d’aquest any 2022 donarà pas al nou sistema de bici pública metropolitana AMBici. A totes aquestes mesures, cal afegir-hi el Bicivia, la xarxa pedalable metropolitana, amb nou eixos i més de 500 quilòmetres de recorregut.

Identificar-me. Si ja sou usuari verificat, us heu d'identificar. Vull ser usuari verificat. Per escriure un comentari cal ser usuari verificat.
Nota: Per aportar comentaris al web és indispensable ser usuari verificat i acceptar les Normes de Participació.

Motoristes, vianants i ciclistes: els més vulnerables a les carreteres gironines

girona

El pla d’estalvi energètic a la UdG s’accelera per necessitat

GIRONA

L’Ateneu de Figueres, un projecte col·lectiu

FIGUERES
Societat

Una festa (gairebé) completa

SANTA COLOMA DE FARNERS

Inici dels mercats de Nadal a diverses ciutats gironines

OLOT
Societat

Les últimes monges de l’asil

BANYOLES
CAROLINA MARTÍ
DOCTORA I DELEGADA DE LA UDG PEL TERRITORI I LA SOSTENIBILITAT

“Cada estufa privada és un risc”

GIRONA
Societat

La fe des de quatre angles

salt

Alerta pel pla de transport i el corredor mediterrani

barcelona