Economia

contra xifrada

Espai ciutadà

és el tant per cent d'espai que es recupera per caminar a Gràcia. El desplaçament a peu creix un 10% i el de bici, un 30%

75


D'un passeig per Barcelona pot brollar un pensament com aquest: “Per què no recuperem l'espai públic per al ciutadà?” El projecte de les superilles d'edificis i carrers, que l'Agència d'Ecologia Urbana de Barcelona ha exportat dels barris de Barcelona a indrets com ara Viladecans i el Prat (Baix Llobregat), Vitòria (País Basc), la Corunya i Ferrol (Galícia), converteix el vianant en ciutadà en retornar-li espai ciutadà que li havia estat arrabassat. La implantació de dues superilles al barri de Gràcia ha estat reconegut amb el premi Iniciativa BMW, dotat amb 30.000 euros, que distingeix iniciatives que afavoreixen la sostenibilitat.

Les superilles són matrius de planificació de la mobilitat en què una xarxa de distribució recull els cotxes de pas, mentre que una de local, que relliga carrers interiors, s'ofereix exclusivament a veïns, serveis urbans, taxis i emergències. Tot plegat suposa reduir un 25% el percentatge de calçada, mentre que la voravia creix un 75%. Una configuració que ha permès a Gràcia passar de 170.000 m² a 544.000 m² de superfície d'espais verds i d'estada. Així mateix, s'ha reduït un 10% l'espai urbà amb sorolls superiors a 65 dBA i la contaminació atmosfèrica ha reculat un 5%.

Salvador Rueda, director de l'agència, sosté que aquest model “és universal, és aplicable a qualsevol territori d'alta densitat, allà on es pugui donar força a l'espai públic.” Així, la institució que dirigeix ha poligonitzat sobre pla tota la ciutat de Barcelona, que es podria ordenar en superilles amb l'assistència d'una xarxa d'autobusos ortogonal. Molt sovint, l'escepticisme davant d'aquesta alternativa urbanística té a veure amb els diners. Pacificar el trànsit pot reduir el comerç, l'activitat econòmica? “L'economia creix, amb aquesta nova organització de l'espai públic, com vam comprovar al barri de la Ribera, que abans de transformar-se en superilla era decadent, i amb el canvi va experimentar una explosió d'activitat que fins i tot a nosaltres ens va sorprendre”, explica Rueda. En el cas de les superilles gracienques, l'Agència d'Ecologia Urbana ha comprovat que aquestes han comportat un increment del 12% en l'activitat econòmica.

TRÀNSIT RACIONAL.

L'agència sovint ha de fer pedagogia que això de la superilla no és una iniciativa anticotxe: “Permetem el pas del vehicle per la superilla, però mantenint sempre una funcionalitat, és a dir, que no s'utilitzi habitualment, sense sentit.” Hi afegeix: “Cal recordar que el dret més important del ciutadà és gaudir de l'espai públic, i per això hem alliberat aquest 75% i al cotxe se li han restringit funcions.”

Aquesta nova mobilitat racional ha suposat que en les superilles de Gràcia ara el flux de vehicles per hora sigui de 38.447, quan l'any 2003, abans de la implantació del model, eren 40.192. Però estem parlant d'una transformació per anar a peu, com evidencien altres xifres: ara hi ha 46 equipaments accessibles a peu per a tothom, el 90% de tot el barri, quan el 2003 n'eren 29 (57%); 112.144 persones, el 98% dels graciencs, té espais verds o d'estada a menys de 200 metres, i el 2003 n'eren 84.376 (74%); ara, el 67% dels qui passegen per Gràcia tenen voravies de més de 2,5 metres d'amplada i amb un pendent inferior al 5%, quan fa vuit anys eren el 44%. Parlem de superilles, no pas d'illes, com vol aclarir Rueda, que assegura que aquesta proposta urbanística “és perfectament escalable, les superilles són com cèl·lules que poden fer simbiosi amb els barris veïns, afectant-los positivament.” Salvador Rueda confia que els gestors de Barcelona comprenguin que la ciutat necessita reformular la seva mobilitat, la seva identitat, en definitiva: “Barcelona necessita alliberar-se del 25% dels automòbils que hi transiten, si volem complir amb els nivells de contaminació de la UE, i per això només caldria transformar les xarxes de transport públic.” Una solució cara? “Al contrari, un redisseny de la xarxa d'autobusos, a una velocitat de 13,5 km/h, podríem assolir 400.000 etapes més al dia, amb 40 autobusos menys del parc actual i només invertint en l'ajustament 30 milions d'euros, molt lluny dels 16.000 milions que s'han invertit en la xarxa de metro.” Una ciutat de superilles reduiria el trànsit un 40%.

Malgrat tot, la dissuasió via preus és, al capdavall, la millor eina per al canvi. Com reconeix Rueda, “si augmentem un 60% el cost del pàrquing, 500.000 vehicles deixarien de transitar per Barcelona, i els seus propietaris s'abocarien al transport públic.”

Identificar-me. Si ja sou usuari verificat, us heu d'identificar. Vull ser usuari verificat. Per escriure un comentari cal ser usuari verificat.
Nota: Per aportar comentaris al web és indispensable ser usuari verificat i acceptar les Normes de Participació.