Infraestructures i serveis

El TAV no és rendible

El nombre de passatgers assolit el primer any per les línies del TAV a l'Estat espanyol no arriba al mínim recomanat per la Comissió Europea

El ‘cafè per a tothom' ferroviari converteix l'Estat espanyol en l'estat del món amb més quilòmetres després de la Xina, però amb molta menys demanda que el Japó, França o Alemanya

El juliol de l'any passatRenfe va tancar la línia d'Albacete perquè hi anaven nou passatgers
Fins i tot el RACCacaba de publicar un informe en què considera algunes línies un malbaratament de diners

El Japó, Alemanya i França van començar a construir línies del tren d'alta velocitat (TAV) abans que l'Estat espanyol. Avui, però, aquest ja els supera tots en quilòmetres, té la xarxa més extensa de l'OCDE i la segona del món després de la Xina, tot i que transporta molts menys passatgers. En l'any d'estrena, la línia del Shinkansen entre Tòquio i Osaka va transportar 235.000 usuaris per quilòmetre; la del TAV alemany entre Colònia i Frankfurt, 51.000; el TGV entre París i Lió, 59.000. En canvi, el TAV Barcelona-Madrid no va arribar als 10.000, tot i ser la línia amb més demanda juntament amb el Madrid-Sevilla.

Fa dos anys, menys de set-cents passatgers diaris utilitzaven les estacions de Tardienta, Guadalajara Yebes, Puente Genil, Antequera, Osca o Calatayud. El juliol de l'any passat, Renfe tancava la línia entre Toledo, Madrid, Conca i Albacete perquè només hi pujaven nou passatgers. Però a Castella-la Manxa ja s'havia assolit l'objectiu d'unir amb TAV totes les capitals de província, un repte promès per Aznar en la investidura del 2000 i assumit plenament pel PSOE de Zapatero. Aquest repte ha costat a l'Estat espanyol 45.000 milions i Rajoy en preveu 4.000 més per a enguany. El cafè per a tothom en TAV és considerat avui un somni de grandesa per estudis acadèmics que en neguen la rendibilitat econòmica. De fet, no respon a l'anàlisi cost-benefici ni a una política de transports ortodoxa. Ho exemplifica l'anècdota apuntada pels analistes de la UB Daniel Albalate i Germà Bel, en el seu treball Quan l'economia no importa: auge i esplendor de l'alta velocitat a Espanya, publicat l'any passat a la Revista d'Economia Aplicada. El 2010 el ministre de Foment, José Blanco, justificava la suspensió de la línia de Santander per Palència perquè considerava injustificable invertir 2.000 milions més per estalviar quinze minuts de trajecte. Dos mesos i mig després, Blanco signava el projecte amb el president de Cantàbria, del partit regionalista, que tenia a les seves mans mantenir el pacte de govern amb el PSOE o canviar-lo pel PP. També el ministre Arias Salgado (PP) acceptava encarir molt el TAV Madrid-Barcelona i allargar el viatge deu minuts per tal de satisfer el govern de Jordi Pujol, que li exigia una estació no prevista de la línia al Camp de Tarragona.

Al Japó i França l'alta velocitat s'ha construït als corredors de trànsit més congestionats entre grans àrees metropolitanes. A Alemanya s'han unit els ports comercials del nord amb les grans zones industrials del sud. A l'Estat espanyol es volen unir totes les capitals de província amb Madrid. La CE situa en nou milions de passatgers el mínim que ha d'assolir una línia el primer any de servei per justificar la inversió. El Barcelona-Madrid no hi va arribar i va costar més de 9.000 milions. “Només en circumstàncies excepcionals (baixos costos de construcció i gran estalvi de temps) pot justificar-se una nova línia amb menys de sis milions de passatgers”, conclou la CE. Albalate i Bel desmunten amb estudis internacionals arguments que han justificat durant dues dècades la inversió en alta velocitat. El tren de passatgers, l'aposta espanyola, no genera activitat econòmica nova ni atreu inversió productiva –sí que ho fa el TAV de mercaderies si serveix zones industrials d'exportació sòlida–. Sí que té impacte en els serveis i el turisme, però en aquest darrer cas l'augment del nombre de viatges entre ciutats va associat a la disminució del nombre de pernoctacions. Les línies convencionals dels territoris situats entre les ciutats unides pel TAV es degraden progressivament. Hi ha una millora mediambiental operativa en comparació de les emissions de l'avió i el cotxe, però a un cost difícilment justificable perquè les emissions durant la construcció no es compensen abans de 30 anys. Pel que fa a quota de mercat, els 45.000 milions han servit perquè el TAV hagi recuperat per al tren el 2008 la quota que ja tenia el 2000. Avui acadèmics prestigiosos i entitats tan poc sospitoses d'anar contra les infraestructures com el Reial Automòbil Club de Catalunya (RACC) demanen que s'aturi l'extensió de la xarxa d'alta velocitat, tenint en compte que les grans ciutats de l'Estat ja hi estan connectades i que les futures línies que es construiran tindran encara menys demanda que les actuals a un cost igual o superior. El RACC considera insostenible continuar ampliant la xarxa, que qualifica de malbaratament en alguns casos, i proposa reorientar inversions cap a la millora de rodalies o el corredor mediterrani de mercaderies. Són arguments que fa quinze anys només apuntaven plataformes en defensa del territori o partits minoritaris com ICV; arguments que els líders polítics i econòmics consideraven contraris al progrés.

44,2%
de quilòmetres
de tren d'alta velocitat (TAV) que hi ha a la Unió Europea són a l'Estat espanyol. Fins l'any passat s'hi havien invertit 45.000 milions, i enguany el govern de Rajoy encara n'ha pressupostat 4.000 més. Un despropòsit per alguns acadèmics i entitats.
Identificar-me. Si ja sou usuari verificat, us heu d'identificar. Vull ser usuari verificat. Per escriure un comentari cal ser usuari verificat.
Nota: Per aportar comentaris al web és indispensable ser usuari verificat i acceptar les Normes de Participació.