Infraestructures i serveis

De prioritari, res de res

TAV

Pere Macias, Joaquim Nadal i Lluís Recoder repassen l'evolució del projecte des de la conselleria d'Obres Públiques

Coincideixen que dins el model de les infraestructures de l'Estat, la connexió amb Europa en alta velocitat ha estat secundària

La ministra va arribar a plantejar refer el projecte i no passar amb túnel per sota Barcelona

Les etapesd'Álvarez- Cascos i Magdalena Álvarez al ministeri van ser les més caòtiques per al projecte

La prioritat de les inversions en infraestructures ha estat sempre la gran font de conflictes entre la conselleria d'Obres Públiques i el Ministeri de Foment. I el TAV és l'exemple més clarificador d'aquestes divergències. El que aquí ha estat una obvietat des de mitjans dels anys vuitanta–connectar la Península amb Europa en alta velocitat–, a Madrid ha estat un projecte secundari, davant una concepció radial en què el més important és enllaçar Madrid amb totes les capitals de província. Aquesta idea és compartida per tres dels exconsellers que han viscut el projecte del TAV al capdavant del Departament de Política Territorial i Obres Públiques, ara anomenat Territori i Sostenibilitat: Pere Macias (del 1997 al 2001), Joaquim Nadal (del 2003 al 2010) i Lluís Recoder (del 2010 al 2012).

Això explica els 24 anys que han passat des que el 9 de desembre del 1988 el consell de ministres va declarar prioritària la línia Madrid-Barcelona-frontera francesa fins a la seva inauguració demà. Abans no s'ha completat aquesta obra, s'han inaugurat les connexions de Madrid amb València, Albacete, Màlaga i Valladolid i s'ha estrenat el tram Ourense-la Corunya de la controvertida línia a Galícia. Joaquim Nadal creu que “s'hauria d'haver mantingut la línia Sevilla-Madrid-Barcelona-frontera com l'única prioritària de viatgers, perquè és l'única estratègica. Amb la decisió d'Aznar de connectar tot l'Estat s'inicia el malbaratament més gran de la història contemporània espanyola. Sense aquest concepte del TAV de xarxa espanyola, en lloc d'europea, s'hagués pogut fer una xarxa potent de Rodalies i regionals”. Per Recoder, “Madrid té un esquema mental, molt profund, fonamentat en una dinàmica radial que s'ha aplicat històricament en trens i carreteres, i això per als estrategs del Ministeri de Foment és essencial”.

La lentitud de Foment en aquest projecte va ser exasperant en molts casos, enmig també de les pertinents discussions polítiques sobre retards, traçats i inversions. Pere Macias recorda que en la seva primera etapa no s'avançava: “Fins que no va arribar Albert Vilalta com a secretari d'Estat, entre el 1998 i el 2000, tot plegat no va tenir un gran impuls. Després, amb Álvarez-Cascos com a ministre, hi va haver un gran desordre, perquè ho volia fer tot, i el seu gran interès era arribar a Barcelona, on vam acordar el traçat.” Més tard, com a diputat, Macias recorda l'època de Magdalena Álvarez com “una etapa nefasta, amb una gran desorganització i desinterès, fins que va aterrar el ministre José Blanco i hi va posar ordre”. Ara, Ana Pastor ha acabat l'obra. Amb aquesta radiografia coincideix Joaquim Nadal, però no Recoder, que explica que “Blanco venia i feia grans exposicions, perquè era el típic ministre que ve de Madrid a aquí a intentar entabanar-nos; a l'hora de la veritat, a Europa defensava el corredor central”. De l'època de Magdalena Álvarez, Nadal recorda un moment en què el projecte va penjar d'un fil, arran de les pressions per la seguretat del túnel que creuava Barcelona: “Ens va convocar a una reunió d'urgència amb l'alcalde Hereu, el secretari Morlán, el delegat Rangel i el president Montilla i ens va plantejar l'opció de renunciar al túnel i fer un nou projecte per la línia del Vallès. Ens hi vam negar i li vam fer veure que ens l'havíem jugat molt amb el traçat urbà, i no el podíem abandonar.” Si la idea hagués fructificat, tot s'hauria alentit encara més.

Nadal, com a alcalde de Girona, va viure la promesa del projecte de cobrir les línies: “No m'ho creia perquè era molt car, però la proposta era de tal envergadura que m'hi vaig sumar. La decisió salvava la centralitat de l'estació, contra propostes de fer-la a Salt o a l'aeroport.” Ara creu que la ciutat ha de respirar un temps d'obres, però que el projecte no s'ha d'abandonar.

Per etapes.
La línia de Madrid a França es va començar a construir el 1997. El 2003 es va arribar a Lleida, el 2008 a l'estació de Sants de Barcelona i el 2010 va entrar en servei el tram Figueres-Perpinyà. Demà s'estrenarà el tram entre Barcelona i Figueres, amb l'estació de Girona.
Identificar-me. Si ja sou usuari verificat, us heu d'identificar. Vull ser usuari verificat. Per escriure un comentari cal ser usuari verificat.
Nota: Per aportar comentaris al web és indispensable ser usuari verificat i acceptar les Normes de Participació.